Musorujsag
Élő Eredmények

Így „tanult meg” F1-es autót vezetni Michael Schumacher!

linkedin.com
A legnagyobbként tartjuk őket számon, de hogy így legyen, ahhoz nekik el is kellett jutniuk idáig. A Benetton-csapat korábbi aerodinamikai szakembere, Willem Toet testközelből figyelhette, ahogyan Michael Schumacher megtalálja a saját vezetési stílusát az F1-ben – és most érdekes történeteket mesélt nekünk erről az időszakról!
Michael Schumacher 1992-es Benettonja (Fotó: xpbimages.com) Michael Schumacher 1992-es Benettonja (Fotó: xpbimages.com)

A svájci Willem Toet 1985-ben került be a Forma–1 vérkeringésébe, ahol a Toleman-csapat, azaz a későbbi Benetton aerodinamikai fejlesztőrészlegén kapott munkát. 1992-től a Benetton CFD-kutatásaiban tevékenykedett, 1995-ben pedig a Ferrarihoz csatlakozott, ahol aerodinamikai vezetőként többek között az olaszok új célcsatornáját és CFD-berendezéseit fejlesztette. Benettonos korszakában ismerkedett meg az ifjú Michael Schumacherrel, aki aztán két világbajnoki címet nyert a csapattal.

A német üstökösként robbant be a királykategóriába, már első teljes szezonjában (1992) futamot nyert, 1995 végén pedig minden idők legfiatalabb kétszeres bajnokává vált. Született tehetségnek tartották, ám mai napig elemzőkészségét, mindenre odafigyelését és alaposságát emlegetik legfőbb erényeként. Mint kiderült, nem véletlenül: ez alapozta ugyanis meg későbbi páratlan sikereit. „Akkor találkoztam először Michaellel, amikor a Benettonhoz érkezett. A Jordannél versenyzett előtte, ami remek autóval rendelkezett, de nem volt annyira gyors, mint a Benetton, és így is hetediknek kvalifikálta magát Spában 1991-ben, az első versenyén. Aztán másnap megfőtt a kuplungja a rajtnál, így még egy kört sem tudott teljesíteni. Nem a legsikeresebb bemutatkozás az F1-ben egy ilyen briliáns időmérő után. De Flavio Briatore (aki a Benetton főnöke volt akkoriban) azonnal szerződtette őt, így Monzában került sor az első közös versenyünkre, amelyen végül ötödik lett. 1991 egy tanulóév volt Michael számára” – írta Toet blogbejegyzésében.

„Michael mindig nagyon precíz volt, következetesen vezetett, és attól függően, mire volt szükség, képes volt változtatni a vezetési stílusán. Rendkívül analitikus volt, nagyon komolyan vette a munkáját. Az autón kívül egy átlagos, intelligens ember volt. Amikor nem dolgozott, gyakran viccelődhettél vele, bármiről beszélgethettetek. Az autóban ülve képes volt gondolkodva vezetni, miközben még mentális tartalékai is maradtak arra, hogy pluszinformációkat rögzítsen, vagy éppen megbeszélje a mérnökökkel a taktikát. A visszajelzései olyanok voltak, mint Ayrton Sennáéi, aki akkor volt a csapatnál, amikor azt még Tolemannek hívták.”

„A mérnököket eleinte ledöbbentette, hogy Michael ment három kört, majd képes volt megmondani, mit csinált az autó a kanyar bejáratánál, közepén és kijáratánál – minden egyes körben. Elsőre nem is hittük el, hogy képes mindezt rögzíteni, de ahogy az adatgyűjtés fejlődött, láthattuk, miről beszél, és megértettük, hogy igen, valóban a fejében tárolta ezeket az információkat. Meg is nézhetted az adatokat, de ezek az információk gyorsabbak voltak, így miután megtanultunk hinni neki, sokkal gyorsabban állíthattuk be az autót, mert a legfontosabb információkat azonnal elmondta nekünk.”

Michael Schumacher 1992-es Benettonja (Fotó: xpbimages.com) Michael Schumacher 1992-es Benettonja (Fotó: xpbimages.com)

 

Az egész egy sebességmérővel kezdőtött…

A szakember részletesen is feltárta előttünk, miként ismerkedett meg az F1-es versenyautókkal a későbbi hétszeres világbajnok, s hogyan tanulta meg, mit és miként kell csinálni velük ahhoz, hogy a legtöbbet hozza ki belőlük. Egy olyan korszakban, amikor a telemetria és a kifinomult mérőműszerek még távolról sem voltak az F1 átlagosnak számító eszközei. „Az egyik korai meglepetés az volt, amikor Michael próbált boldogulni egy kipörgésgátló nélküli autóval, hogy a legtöbbet hozhassa ki belőle. A következőképpen írta le: nyomni akarja a gázt, amikor kijön a kanyarból, az autója ekkor megcsúszik, ezért ő újra leveszi a lábát a gázról. De ez az egész gyorsabban történt, mint képzelnénk. Akkoriban másodpercenként tíz-húsz alkalommal érkezett adat a gázpedál állásáról. Amikor átálltunk magasabb frekvenciára a gázpedál állásának mérésénél, csak akkor derült ki, mit is csinál. Észrevettük, hogy a megcsúszásig nyomja, és amikor a farolás mértéke növekedni kezd, visszavesz a gázból. Aztán mihelyst csökken a csúszás mértéke, újra rááll. Ilyesmit ilyen gyorsasággal még egy versenyzőnél sem láttunk korábban.”

„Az egyik első dolog, amit kért tőlünk, egy sebességmérő volt” – mesélte Schumacher egy 1992-es újítási javaslatáról „Elsőre nevettünk ezen, hiszen a versenyzők a fordulatszámmérőt használták. Elmagyaráztuk neki, hogy ez miért is hasznos. De jött a válasz: »Ha hármasban jövök ki a kanyarból, vagy ha ugyanazon kanyarból kettesben gyorsítok ki, tudni szeretném, melyik segíti jobban a gyorsulást. Magasabb sebességet érek-e el, vagy az extra gyorsulás kettesben odavész, amikor sebességet váltok? Ha korábban kapcsolok fel a legmagasabb fokozatba, tudni akarom, ezzel javítok-e a csúcssebességemen. És ha változtatok az adott váltóáttéten, a viszonyítási alapom eltűnik, ha csak a fordulatszámmérő áll rendelkezésemre.«”

Toeték elektronikai mérnöküktől, Richard Marshalltól kaptak segítséget: a szakember elkészített egy digitális sebességmérőt, melyet elhelyeztek a pilótafülke kormány fölötti részén, a versenyző szemmagasságában. „Richard óvatos ember volt, éppen az ellentétem” – mesélte Toet. „Ezért nem akarta tesztelés nélkül csak úgy az F1-es autóba tenni az eszközt, így egy túraautóval próbáltuk ki pár nappal Michael kérése után, a következő F1-es versenyen való bevetés előtti hétvégén.” Az említett autó egy Peugeot 205-ös volt, amit előszeretettel használtak bizonyos eszközök tesztelésére – végül ezen próba után kapta meg Schumacher, amit kért.

Michael Schumacher 1992-es Benettonja (Fotó: xpbimages.com) Michael Schumacher 1992-es Benettonja (Fotó: xpbimages.com)

De ez még nem volt elég!

„Michaelnek lett egy kis sebességkijelzője, aminek segítenie kellett volna a vezetésben, azonban megállapította, hogy mégsem olyan könnyű leolvasni az értékeket, mint arra számított. Azt mondta: »A kanyar közepén, amikor elérem a csúcspontot, elég nehéz a sebességre figyelni. Túl gyorsan változnak a dolgok, nem igazán látod a kijelzőt, és nem lehetsz biztos benne, hogy láttad a legalacsonyabb értéket. És ha a csúcssebesség érdekel az egyenes végén, azt sem könnyű megfigyelni, mert ekkor meg a fékezési pontot nézed.«”

„Szóval erre azt mondta, jobb lenne, ha három sebességmérője lenne. Gyanítom, ekkor eléggé tanácstalanul nézhettünk rá, ezért elmagyarázta, mit szeretne. »Szeretném, ha középen lenne a valós idejű sebességjelző, ahol most is van. Aztán balra kéne egy kijelző, ami a minimális kanyarsebességet mutatja. Ez addig mutatná az értéket, amíg nem fékezek újra, utána törölheti, és megadhatja az újabb minimális értéket. Jobbra pedig szeretnék még egy kijelzőt, ami a maximális értéket jegyzi meg, amit padlógázon egy-két másodpercig elértem az előző egyenesben.« Richard visszament dolgozni, hogy rájöjjön, miként tehetne eleget Michael kérésének.”

A csapat végül elkészítette a Schumacher által kért hármas kijelzőt is, és a német ezzel megkezdhette azt az összehasonlító munkát, ami vezetési stílusának tökéletesítéséhez kellett. „Összevetette a váltóáttéteket, a vezetési stílusokat, az íveket, és a beállítások kiértékeléséhez is használta. Pár év múlva Michael úgy érezte, most már pontosan tudja, hogyan kell vezetni egy F1-es autót, és többé nincs szüksége a sebességmérőkre. De ez egy igazi tanulási folyamat volt számára” – összegezte a sportág legsikeresebb versenyzőjének útkeresését.

Michael Schumacher (Fotó: G. Bortoli / xpb.cc) Michael Schumacher (Fotó: G. Bortoli / xpb.cc)

További tartalmak