A DRS-t már eddig is ismertük, 2026-tól viszont elöl és hátul is lesz, és kicsit más funkciót fog betölteni. Míg 2011 és 2025 között az állítható hátsó szárnynak az előzések elősegítésében volt szerepe, az idei évtől a Forma–1 azért vezeti be az úgynevezett aktív aerodinamikát, hogy csökkentse az autók légellenállását és fogyasztását, illetve hogy jobb szinten tartsa a köridőket.

Az idei szezontól a versenyzők már nemcsak a hátsó szárnyuk felső lapját nyithatják fel, amikor egyenesbe fordulnak, hanem az első szárny felső elemét vagy elemeit (a szabály maximum két lap nyitását teszi lehetővé oldalanként) is lecsapják a levegő útjából, mégpedig minden egyenes szakaszon, nem csak az előzési zónákban. Ennek eredménye, hogy miközben az egyenesekben jól gyorsulnak az autók és nem fogyasztanak túl sokat, a kanyarokban a szárnyaik nagyobb leszorítóerőt biztosítanak, ami azért is fontos, mert az idei autógeneráció jelentős mértékben veszített a leszorítóerejéből 2025-höz képest, és ezáltal lassabb is.

Esteban Ocon a múlt héten Barcelonában sok kört teljesített az aktív aerodinamikával, ám elmondása szerint hiába tűnik nagy változásnak, a gyakorlatban nincs túl nagy jelentősége.

„Nem állítom, hogy csalódott vagyok, de úgy vélem, jobban is megvalósíthattuk volna. Állandó jelleggel használjuk, szóval ez inkább csak a hatékonyságról szól, nem igazán szolgáltat számunkra több lehetőséget, nem játszhatunk vele igazán. Nekem jobban tetszett volna, ha minden kanyarban állíthatnánk az első szárnylapot, ahogyan akarjuk. Én ezt hívom aktív aerodinamikának”

– kritizált a francia.

A Haas versenyzője szerint ha már mozgatható szárnyakat használnak, használhatnák őket a kanyarokban is, például úgy, hogy a kanyar típusától és a tempótól függően többféle dőlésszöget is választhatnának.

Fotó: Audi

Ocon kiemelte, léteznek már olyan autók, amik messzebbre mentek az aktív aerodinamikával. „Ott volt pár éve a Pagani Huayra. Annak az autónak aktív aerodinamikája volt elöl, és az éppen következő kanyarhoz állíthattad, aszerint, mire volt éppen szükséged egyensúlyi szempontból.”

Hasonló megoldással már az F1 is kísérletezett. A 2009-es nagy szabályváltozások idején például az állítható első szárnyat vezették be, amit a versenyzők a másik autó mögött haladva használhattak. Ennek célja a követhetőség javítása volt: a szárnyállítással reagálni lehetett a másik szélárnyékában lecsökkent leszorítóerő-veszteségre. Érdekesség, hogy Ocon szerint a 2026-os autóknál ez problémás terület lesz: az első tapasztalatok alapján úgy érzi, az idei gépek sokkal többet veszítenek az első leszorítóerejükből, és ez sokkal jobban felborítja az autó aerodinamikai egyensúlyát, mint a korábbi években megszokták.

Meredek szárnyakkal Monzában?

Ha a versenyzők szempontjából nem is feltétlenül lesz meghatározó az új aktív aerodinamika, a mérnökök életét megváltoztatja. És nemcsak annyiban, hogy az első és hátsó szárnyak felnyílását és lecsukását fontos lesz összehangolni a jó egyensúly érdekében, hanem az egyes pályákra való felkészülés szempontjából is. Az aktív aerodinamika hatására idén eltűnhetnek például a hagyományos „Monza-szárnyak” – Monzában legalábbis jó eséllyel.

Míg eddig az volt a megközelítés, hogy a kis légellenállást követelő pályákon minimálisra csökkentették a szárnyak méretét, idén ez nem lesz probléma, hiszen a szárnyak légellenállása az egyenesekben minimális lesz a lapok felnyitásával. Azzal, hogy a szárnyakat le is lehet csukni, a mérnökök külön tervezhetnek az efféle pályák kanyarjaira. Monzában például lassabb kanyarok vannak, így célszerűbb lehet a megszokottnál meredekebb szárnyállásokat használni, hiszen a kanyarokban azok segítenek inkább, az egyenesekben pedig már nem kell aggódni azok légellenállása miatt.

„Azokon a pályákon, amelyeken sok időt töltünk egyenesmódban, nagyobb szárnyakkal fognak menni az autók. Az olyan pályákon, amelyeken az autók sokat vannak kanyarmódban, hasonló lesz a helyzet, mint a korábbi években”

– vetítette előre a McLaren teljesítményigazgatója, Mark Temple.

„A hatékonyság még mindig a legfontosabb tényező lesz aerodinamikai szempontból. Most viszont inkább számít a leszorítóerő a kanyarmódban, mint a légellenállás a padlógázas szakaszokon. Egyenesmódban jelentősen csökken a légellenállás. Ezzel egy új vetülete lesz a beállítási munkának, amire külön figyelni kell” – magyarázta.