A neve Macarena, és fejre állva mutatkozott be. Frédéric Vasseur csapatfőnök elárulta, maguk között ezt a becenevet adták a csütörtökön Bahreinben debütált új hátsó szárnyuknak, mellyel sok riválisukat, de a média képviselőit és a közönséget is alaposan meglepték.

Amikor Lewis Hamilton reggel – még a korai technikai problémái előtt – kihajtott a pályára, sokan elsőre nem is hittek a szemüknek, miközben azt látták, hogy az aktív aerodinamika működtetésekor a hátsó szárnya nemcsak felnyílt, hanem egyből 180 fokot szaltózott, hogy az ég felé emelje az alját. Mivel látványos és feltűnő innovációról volt szó, amihez hasonlót talán a Mercedes DAS-rendszere jelentett évekkel ezelőtt, a Ferrari egyből a nap sztárja lett – függetlenül a pályán nyújtott teljesítményétől.

A nyitható hátsó szárnyakra 2026-ban több variációt láthattunk már. Eddig az Alpine megoldása vitte a prímet, náluk nem felnyílik, a szárny első fele, hanem lecsapódik a teteje. De az Audi is külön utat jár azzal, hogy középre forgatja a szárnylapokat, vagyis kisebb rést nyit az alsó elemhez képest, de összességében lejjebb viszi a lapok tetejét.

„Amikor az ember valami érdekeset lát, az vagy a ’mi is gondoltunk már erre, itt vannak az eredmények arról, miért nem alkalmaztuk’ kategóriába sorolja őket, vagy az ’erre nem is gondoltunk’ kategóriába. Maradjunk annyiban, hogy a Ferrari hátsó szárnya érdekes irány. Nálunk nem is volt a radaron”

– vallotta be James Vowles, a Williams csapatfőnöke.

Elismerte, hamar a felvételek bősz tanulmányozásába kezdtek. „Egy ilyen esetben szinte huszonnégy órán belül várom az eredményt, ami megmutatja nekünk, hogy ez jó ötlet-e vagy sem, hogy ehhez igazíthassuk a fejlesztési irányunkat” – mondta a brit.

You spin me right round! 😵‍💫

Here’s Ferrari’s innovative solution to moving the upper flap of the rear wing as part of this season’s active aero introduction 👀 #F1 #F1Testing pic.twitter.com/yY0ZcI1Kph

— Formula 1 (@F1) February 19, 2026

A csapatok közül bizonyára többen voltak így ezzel. Az F1 TV egyik szakértője csütörtökön arról beszélt, információi szerint több csapat is fontolóra vette az átforduló szárnymegoldást, ám végül annak hátrányait és előnyeit mérlegelve elvetette azt. Az Aston Martin nagyköveteként dolgozó korábbi versenyző, Pedro de la Rosa nem jött igazán lázba az újítástól. Az F1 TV közvetítése alatt azt mondta, nem igazán látja, mi értelme vagy haszna lehet egy ilyen lassabban visszacsukódó (az FIA valójában előírja a 0,4 másodperc alatti csukódást) szárnynak, és az az érzése, hogy ez egyelőre inkább csak amolyan puhatolózó teszt.

Oliver Bearman kicsit másképp fogadta az újdonságot.

 „Lewis mögött haladtam, láttam és azt mondtam: »B**** meg, mi történt?!« Azt gondoltam, eltört. De valójában rendkívül innovatív. És nagyon ügyes is, szóval ha működik a pályán, akkor mindenképpen jól csinálták”

– mondta a brit.

Hozzátette, nem a Ferrari az egyetlen, akinek eszébe jutott ez az irány. „Klassznak néz ki, de nehéz is. Szerintem mindenki gondolt rá, beleértve minket is, de mindig vannak kompromisszumok, amiket meg kell kötni az ilyen dolgoknál.”

A Ferrari szárnyában nemcsak a bukfencezés a különleges, hanem az is, hogy a szárnyat mozgató szerkezetet eltüntették a lap elől. A legtöbb csapatnál az aktuátor a lap közepén található, a vörösök viszont mindent a véglapokba helyeztek. „Ami a véglapokba történő csomagolást illeti, vannak érvek és ellenérvek is. Még nem tudom, hogy jó-e, de ki fogjuk deríteni” – mondta Vowles.

Mi az előnye?

A korábbi F1-es autótervező, Gary Anderson úgy fogalmazott a Ferrari megoldása láttán: „Ötven éve vagyok érdekelt az F1-ben, és azt gondoltam, már mindent láttam. Amikor legutóbb fejjel lefelé láttam egy F1-es hátsó szárnyat, az egész autó csatlakozott hozzá… A Ferrari új aktív hátsó szárnykoncepciója megváltoztatta az életszemléletemet.”

A szakember szerint a szárny repülőszárnnyá alakításával egyértelműen tovább csökkenthető a légellenállás.

„Egyenesmódban a két szárnylap némi felhajtóerőt generál. Így az ezen lapokról lelépő áramlás ellentétes lesz a főlapról lelépő áramlással, amivel akár még jobban csökkentheti a légellenállást, mint más koncepciók”

– írta a The Race szakértője.

A Ferrari hátsó szárnya (Fotó: XPB)

Ennek vélhetően azonban az autó egész hátsó részére is hatása van: ha nincs leszorítóerő és nagyobb a felemelkedés, a diffúzor szívóhatása is még jobban csökken.

A szárny eközben a visszafordulás alatt, függőleges állásban egy nagyon rövid ideig amolyan fékezőernyőként is szolgálhat. Anderson ugyanakkor hozzátette, szerinte ennek a megoldásnak nem olyan jó a leszorítóerő/légellenállás aránya az egyenesmódban és a kanyarmódban, mint például az Alpine koncepciójának. A mechanikus oldal hátrányait vagy az áramlás visszarendeződésének esetleges késését a Ferrari bizonyára jobban felmérte.

Az olasz Autoracer információi szerint a csapat akár 5-7 km/órás tempónövekedést is elérhet a szárnnyal, ami a kis leszorítóerős pályákon akár körönként egy tizedmásodperc is lehet. Hogy ez mennyire optimista becslés, az már más kérdés.

Az FIA szerint rendben van

Felmerül a kérdés, szabályos-e egyáltalán a megoldás. Az olasz sajtó már hetek óta cikkezett arról, hogy a Ferrari vár bizonyos visszajelzéseket az FIA-tól egyes újítások kapcsán. Most már tudhatjuk, hogy az egyik ilyen megoldásukat a kipufogó mögé helyezett terelőlap, a másikat pedig „Macarena” jelentette.

Nikolasz Tombazisz, az FIA együléses részlegének vezetője szerint nincs probléma az átforduló szárnnyal.

„Általában véve mindenkit bátorítottunk a légellenállást csökkentő megoldásokra. A DRS-szabályt, aminél korlátoztuk a felnyitást, azért sem tartottuk meg az idei évre, hogy nagyobb szabadságot biztosítsunk. És a Ferrari megoldása szerintem rendben van”

– mondta a korábban egyébként többek között a Ferrari aerodinamikai szakembereként is dolgozó görög.

A Ferrari egyelőre nem erősítette meg, hogy élesben is tervezi-e használni a szárnyát. Hamilton csütörtökön csak öt kört ment vele, aztán jött a motorcseréje, majd délután már a hagyományos hátsó szárnnyal futott pályára. Vasseur szavai viszont arra utalnak, hogy igenis terveznek bevetést. „Még nem tudom, hogy Melbourne-ben-e vagy a következőn” – mondta, amikor arról kérdezték, ezzel állnak-e ki a szezonnyitóra.

Az Autoracer egy rivális csapat mérnökére hivatkozva azt írta, ha mások átvételre érdemesnek is ítélik a fejre álló szárnyat, azt lemásolni nagyon nehéz lesz, mert egyrészt költséges lehet, és ez a költségvetési plafon miatt nem mellékes szempont, másrészt akár  hónapokba telhet az aerodinamikai működés tökéletesítése és a megoldás megbízhatóvá tétele.