Előzetesen biztosra vette a Mercedes, hogy biztonságban van. Hónapokon át egyeztettek az FIA-val arról, mi megengedett és mi nem a motorok kompressziós aránya szempontjából, és miután kitudódott, hogy vélhetően trükköznek, sokáig még mindig teljesen magabiztosak voltak. Aztán a rivális motorgyártók csak nem hagyták abba a lobbizást, és mostanra eljutottunk a kompromisszumos megoldáshoz: az FIA elektronikus szavazást hirdetett meg a gyártóknak arról, bevezessenek-e egy szigorított, 130 Celsius-fokon történő új tesztet is augusztus 1-jétől az eddigi statikus „hidegteszt” mellé.
Amennyiben megszavazzák az eddigitől eltérő ellenőrzési procedúrát, az első 13 versenyen minden marad a régiben (elméletileg lehet trükközni), utána pedig már hidegen és melegen vizsgálni fogják a motorokat.
Nem csalás, csak a szabály nem elég jó
Adódik a kérdés, mi változott azok után, hogy az FIA elsőre rendben találta a Mercedes módszerét. „Sok apróság van, amikor ilyen dolgokról van szó, hiszen ott van a szabályok szándéka. A kompressziós arány 16:1-en tartásának alapcéljáról még 2022-ben beszéltünk a motorgyártókkal, akkor véglegesítették. És aztán ott van az a kérdés is, hogy pontosan mi kerüljön bele a szabályba. Világossá vált, hogy ahogyan a szabályokat megírtuk, maradtak módszerek, amivel magasabb sűrítési arányt is el lehet érni” – magyarázta Nikolasz Tombazisz, az FIA együléses részlegének vezetője.
A görög szakember hangsúlyozta, hogy szabálysértés nem történt, csak egyértelműsíteni kellett a szabályt.
„Sosem volt téma a vita során, hogy csalt-e valaki, vagy megsértette-e a szabályokat. Sok indulatot kavart a téma, de az FIA részéről sosem véltük úgy, hogy bárki valami szabálytalant csinál. A szabályokon kell javítani, mert nem érték el teljesen a célt, és ezért módosítunk.”
„Szeretnénk, ha a szabályokkal a célokra összpontosítanánk, és nem fokozatosan alakítgatnánk őket, amikor valaki egyik vagy másik irányban feszegeti a határokat az értelmezésükkel.”
Tombazisz a szövetség védelmében emlékeztetett arra, hogy míg náluk dolgozik 15-20 szakember, aki a szabályokkal foglalkozik, csak egy-egy csapaton belül 200-300 tervező és mérnök törekszik ezen szabályok határainak feszegetésére. „Elkerülhetetlen az új szabályok mellett, hogy bizonyos területeken találnak megoldásokat, amik túlmennek a szabályok eredeti szándékán. Ezzel a szavazással csak annyi a célunk, hogy lezárjuk ezt a témát. És remélhetőleg lesz egy megoldás.”
Nikolasz Tombazisz és Jonathan Wheatley, az Audi csapatfőnöke (Fotó: XPB)Az FIA azt ígérte, hogy szerdától számított tíz napon belül megszületik a döntés a kérdésben. Mivel az ötből négy gyártó a módosítás mellett van, nagy valószínűséggel augusztus 1-jével életbe lép az új ellenőrzési mód.
A Mercedesnél arra hivatkoztak, hogy március 1-jével homologizálják a motorokat, így változtatni azokon már csak akkor lehet, ha az adott motor teljesítményben legalább 2%-kal elmarad a legjobbtól. Ez része a teljesítménykiegyenlítő rendszernek, melynek lényege, hogy 6 versenyenként vizsgálják a gyártók motorjait, és extra fejlesztési lehetőségekkel (valamint az ehhez szükséges plusz tesztpados órákkal és költségvetési engedményekkel) segítik a lemaradókat a felzárkózásban. Akinek ez megadatik, újra homologizálhatja az motorját.
Tombazisz megerősítette, amennyiben az új ellenőrzés miatt a Mercedesnek módosítania kéne valamin, azt ettől függetlenül megtehetné, tehát nem fog számítani, hogy a motorjuk éppen hol áll az erősorrendben.
„Van egy eljárás a szükséges módosításokhoz. A függelékben, amely meghatározza az erőforrás homologizációs folyamatát, van egy eljárás a módosításra szabálymódosítások esetén, szóval ez teljességgel lehetséges”
– hívta fel a figyelmet Tombazisz, hozzátéve, a változtatás költsége ettől függetlenül a költségvetési plafon alá tartozik.
Szigor vagy engedmény?
Hogy a várható módosítás vereség-e a Mercedes szempontjából, az érdekes kérdés. A szélesebb körű ellenőrzés a sűrítési arány hőtáguláson keresztül történő növelésének trükkjét hivatott kiszűrni. Az azonban korántsem biztos, hogy a Mercedes motorjának nem az új ellenőrzés során alkalmazott 130 Celsius-fok felett kezd emelkedni a sűrítési aránya, így nem kizárt, hogy a csillagosok a változtatásoktól függetlenül átmennek majd a vizsgálatokon, és még úgy is képesek lesznek előnyre szert tenni versenykörülmények között.
Ha mégsem így lenne, akkor pedig kaptak 13 versenyhétvégét a trükkjük előnyeinek kiélvezésére, hogy csak azután kelljen lemondaniuk a módszerükről.
Az ellenfelek helyzete mindeközben nemigen változik. Ha át akarják venni a trükköt, bármikorra is készülnek el vele, csak augusztus 1-jéig alkalmazhatják, és az ehhez szükséges módosításokat csak teljesítménykiegyenlítési engedély esetén hajthatják végre, legkorábban 6 verseny után. Ha arra játszanak, hogy egy, a 130 fokos mérést is kiálló trükköt vetnek be, akkor is várniuk kell egy újabb homologizációs lehetőségre (legalább 2%-os hátrány esetén), ez esetben ráadásul a szigorítás megszavazásával csak a saját dolgukat nehezítették meg, hiszen szűkebb korlátok közé szorítják magukat, ugyanis az extra ellenőrzéssel a trükknek csak 130 fok felett lehet működnie.
Ezek persze csak az elméleti lehetőségek.
George Russell (Fotó: Mercedes/Jiri Krenek)Tombaziszt megkérdezték, minek köszönhető, hogy szezon közben vezetik be az új eljárást, és nem várnak vele a következő évig, vagy miért nem vezetik be már a szezonrajt előtt.
„Nem volt szó arról, hogy bárki szabálytalanságot csinálna, és a gyártók sok időt töltöttek az erőforrásaik és megoldásaik tervezésével. Nem éreztük volna igazságosnak, ha a szezon rajtjánál léptünk volna, szerintünk ez nem lett volna helyes. De közben úgy éreztük, hogy ez nem felel meg a szabályok szellemének, ezért helyesnek gondoltuk nem túl sokáig engedni.”
„Ebben van némi szubjektivitás. Nem mondhatod, hogy ez az egyetlen lehetséges megoldás, de úgy éreztük, ez egy kiegyensúlyozott megközelítés” – indokolt Tombazisz.
Tényleg csak vihar egy pohár vízben?
Toto Wolff állítja, az ellenfelek részéről nem érte meg ennyit fáradozni, mert a sűrítési arány trükkös növelése egyáltalán nem jelent nagy előnyt a Mercedes számára. Az FIA embere ezt most megerősítette. „Ha megnézzük a számokat, hogy mekkora a dugattyú átmérője, látható, hogy csak milliméterekről beszélünk és egészen kicsi számokról. Nagyon könnyű átállni az egyik kialakításról a másikra, szóval szó nincs arról, hogy mindent ki kell dobni.”
„Álltam a másik oldalon is. Az ember nagyon szenvedélyesen keresi a teljesítményt, és nagy a versengés. Nagy a tét, és nagyon-nagyon izgatottá válsz. Amikor ilyen izgatott vagy, néha elveszíted az ítélőképességed a vita során. És általában véve is hajlamos vagy kicsit egyoldalúan látni dolgokat. Én is ilyen vagyok, amikor a feleségemmel játszom ostáblát. A Forma–1 is ilyen, csak ezerszer ennyire.”
„Mindenki túl indulatos, de nem gondolom, hogy ennek a témának valaha is ekkora figyelmet kellett volna kapnia.”
Nem mondom, hogy nem lényeges, de hogy megéri-e ezt a több hónapos nagy felhajtást? Komolyan mondom, hogy nem” – vélekedett a szakember, hozzátéve, ez a sűrítési arányról szóló vita távolról sem olyan lényeges, mint amilyennek sokan tartják.