Bőven akadtak újítások a Forma–1-es autókon a bahreini második teszthéten, de ezen a téren kétségkívül a Ferrari vitte a prímet. Szerdán előbb egy, a kipufogó mögé helyezett szárnyelemmel okozott feltűnést a vörös csapat, csütörtökön pedig ennél is nagyobbat szólt a felnyitáskor 180 fokos fordulatot tevő hátsó szárnylapjuk.
A maranellóiakat sok kritika érte az elmúlt években – többek között a fejlesztési hatékonyságuk és a 2024-es és 2025-ös fejlesztési zsákutcáik miatt is. Versenyt vagy akár bajnokságot persze még idén sem nyertek, a szemléletmódjukról mindenesetre sokat elárulnak az autójukra került új elemek, amelyek FIA általi jóváhagyására (vagy legalábbis állásfoglalására) a hírek szerint már jó ideje vártak.
Feltűnő, hogy a Scuderia elsősorban az autója hátuljára helyezett nagy hangsúlyt a fejlesztésekkel. A diffúzoruk toldalékai, az oldalfalán elhelyezett lyukak már a múlt héten árulkodtak erről, a kipufogógázok hátsó szárnyra irányítása és a diffúzor működésének ezzel egyidejű erősítése pedig már egyértelmű képet mutat.
„Az idei évben jellemző, hogy a szabályok miatt sokkal kevesebb az aerodinamikai leszorítóerőnk, mint a múltban. Az autó viszont leszorítóerővel működik, szóval maximálisan arra összpontosítottunk, hogy a lehető legtöbb leszorítóerőt adjuk hozzá, főleg a hátsó tengelyen. Ez persze nemcsak nekünk kihívás, hanem az ellenfeleinknek is”
– magyarázta Frédéric Vasseur csapatfőnök.
Charles Leclerc (Fotó: XPB)Mindez egyúttal egy új irány is. A Ferrari idei autójának projektjét már kezdettől a 2024 októberével munkába állt technikai igazgató, Loic Serra irányította. Vasseur tavaly a nyeretlen évük kapcsán azt mondta, hogy Serra túl későn érkezett ahhoz, hogy hatással lehessen a 2025-ös autójuk fejlesztésére, és hogy a személycseréknek (Enrico Cardile 2024 nyarán távozott, és volt egy üresjárat) közvetlen közük volt a múlt évi küszködésükhöz. 2026-tal már Serra vizsgázik, és Vasseur emiatt is örül annak, amit eddig lát.
„Nagyon elégedett vagyok a munkájukkal. Amikor tiszta lappal indulsz, mindig félsz attól, hogy rossz irányt veszel, de csak úgy tűnhetsz ki, ha innovatív vagy és nem félsz kockázatot vállalni. Az emberek gyakran félelemből maradnak inkább a megszokottnál, de nálunk nem ez a helyzet.”
„A kockázatvállalás a sport génjeiben van, így a mi technikusaink génjeiben is ott kell lennie. Tudnod kell technikai oldalon kockázatot vállalni, ha nyerni akarsz. Meglátjuk Melbourne-ben, hogy hol tartunk a többiekhez képest, de a lényeg, hogy vagyunk elég bátrak másfajta megoldásokkal előállni” – állapította meg elégedetten csapatáról Vasseur.
Wéber Gábor az újításokról
A Ferrari elmúlt napokban bemutatott újításai az M4 Sport szakértőjének és kommentátorának, Wéber Gábornak a figyelmét is felkeltette. A kipufogós szárnyat egyelőre egy kezdetleges tesztmegoldásnak tartja, de mindenképpen érdekesnek. „Egy hőálló fémből készült darab került be a kipufogó mögé, közvetlenül a diffúzor tetejére. Ez gyakorlatilag annyit csinál, hogy a kipufogógázokat, amik több mint ezer kilométer/órás sebességgel jönnek ki a kipufogóból, és óriási, nyolc-kilencszáz fokos hőmérsékletűek, felnyomja a szárny alá, és nemcsak a hátsó szárny aljának hatékonyságát javítja, hanem a diffúzor tetejének a hatékonyságát is. Két legyet üt egy csapásra a Ferrari, és ezzel komolyan javítani tudják mind a diffúzor, mind a hátsó szárny leszorítóerő-generáló képességét, ami persze értékes köridőt jelent.”
Wéber Gábor az átbukó hátsó szárny működését is elemezte. „A Ferrari a mozgató elemeket a szokásos középső, központi helyéből behelyezte a két szárnyvéglapba, teljesen kitisztította ezzel a szárny középső részét, azért, hogy ezt a szárnyat ne csak felnyitni tudják, hanem teljesen átfordítani is száznyolcvan fokban, a tengelye mentén kétoldalt rögzítve. Ez egy nagyon különleges mozgató mechanizmus, amivel ezt az egészet átfordítják és ugyanazon a száznyolcvan fokos sík mentén vissza is húzzák.”
„Az előnye, hogy amikor átfordítják a szárnyat, az gyakorlatilag nem leszorítóerőt generál, hanem felhajtóerőt, tehát még inkább megkönnyíti az áramlást az autó fenekénél, sokkal inkább lefele áramoltat. Ez azt jelenti, hogy még kisebb lesz a légellenállás, még nagyobb a végsebesség. Ráadásul abban a pillanatban, amikor ez a fékszárny függőlegesen áll a féktávon, kvázi fékszárnyként is üzemel, nagyon rövid ideig a fékezést is segíti.”
„Nyilvánvalóan vannak hátrányai is. És ezek azok, amik miatt lehet, hogy más csapatok is elgondolkodtak ezen a megoldáson, de eddig csak a Ferrari vetette be” – fogalmazott a kommentátor.