A bahreini tesztek alatt több F1-es versenyző is figyelmeztetett: csak Melbourne fogja igazán megmutatni az új Forma–1 valódi arcát. Már a Barcelonában és Bahreinben tartott gyakorlások során sokat panaszkodott a mezőny amiatt, hogy ennyire központi szerepet kapott az energiamenedzsment az új erőforrások bevezetésével. A résztvevőknek legalább akkora figyelmet kell fordítaniuk arra, menet közben mikor és mennyi elektromos energiát használnak el vagy nyernek vissza, mint arra, hogy milyen íven vegyenek egy kanyart.

Az Ausztrál Nagydíj helyszíne abból a szempontból egyből egy szélsőséget jelent, hogy nincsenek rajta nagy féktávok, így egészen kevés lehetőség van arra, hogy az MGU-K-val hagyományos módon, vagyis fékezéssel töltsék fel az akkumulátort. Ennek eredményeként hangsúlyosabb szerepe lesz az alternatív töltési módszereknek: az ERS padlógáz melletti töltésre kapcsolásának, a fékezés előtti „vitorlázásnak” és a fordulatszám magasan tartásának.

Mindez már önmagában nyugtalanította a versenyzőket, de a szombati időmérő edzésen további bonyolító körülmények is hozzáadódhatnak ehhez.

A Pirelli már teszteken felhívta rá a figyelmet: miközben az akkumulátor töltögetéséhez lassú kivezetőkörökre van szükség, a gumik üzemi hőfokra melegítéséhez muszáj bizonyos tempót diktálni. Ez az ellentmondás komoly fejtörést okozhat a versenyzőknek és a csapatoknak. És nemcsak a kettő közötti egyensúlyozás miatt, hanem az időmérők „kivitelezése” szempontjából is, hiszen egy kvalifikáción másokra is figyelni kell, nagy tempókülönbségek alakulhatnak ki a gyorskörön és kivezető körön lévők között, és olykor elengedésekre is szükség van.

A problémát az egymásnak ellentmondó célok és lépések okozhatják. A versenyzők maximális töltöttséggel akarják megkezdeni a gyorsköreiket, de közben kellően meleg gumikra is szükségük lesz. Előbbihez lassan kéne venni bizonyos kanyarokat, utóbbihoz gyorsabban. És ha ez nem lenne elég: a fékezésekkel és vitorlázásokkal akkor lehet hatékonyan tölteni a rendszert, ha az egyenesekben gyorsabb tempót diktálnak, ami viszont egyúttal fogyasztja is az energiát…

Esteban Ocon, Carlos Sainz (Fotó: XPB)

A Haas csapatfőnöke, Komacu Ajao szerint ez a sok ellentmondás már önmagában bőséges táptalaja az időmérős káosznak…

„Az akkumulátor töltéséhez a kivezetőkörön bizonyos kanyarokban lassan kell haladnod, de bizonyos egyenesekben padlógázzal kell menned. Ha viszont elengedsz valakit az egyenesben, ahol padlógázzal kéne menned, akkor bajban vagy. Bőven van esély arra, hogy az időmérő katasztrófába torkolljon”

– figyelmeztetett a japán.

A csapatok egy módon mehetnek elébe a bajnak: előre próbálgatják a szabadedzéseken, hogy mivel meddig mehetnek el. „Ezért is olyan fontos a gyakorlás. Szimulálnod kell, amennyire csak lehetséges. Nem mehetsz ki a Q1-re úgy, hogy akkor először mész úgy, ahogy az időmérőn kell. Az első szabadedzést időmérős szimulációnak kell használnod. Nem feltétlenül a köridő szempontjából, inkább az eljárás szempontjából. Azt is ki kell találnod, mennyit áldozol fel a gumi-előkészítés terén, és mi a legjobb egyensúly. Ez fontos, és nagy kihívás lesz.”

Komacu szerint Bahrein ilyen szempontból sokkal könnyebb helyszín volt, hiszen a nagyobb féktávokon több energiát lehetett visszanyerni. Melbourne-ben ez másképp lesz. „Bahrein sokkal könnyebb. Az energia-visszanyerés szempontjából is. Itt sokkal nehezebb. Az utolsó két kanyar típusának nagy hatása van. Barcelonában nagyon nehéz megkezdeni a kört, Bahreinben ez kevésbé gond. Itt nagy gond lesz. Ha nem tartod fenn a kellő tempót, sosem zárkózol fel. Bizonyos tempót kell fenntartanod, de ezt nem akarod. Sok múlik azon, milyen lesz a forgalom, a gázállás arányán, az MGU-K bevetésén, a visszanyerésen. És ezek egymás ellen dolgoznak, ha úgy tetszik. A forgalom kezelése nagyon nehéz lesz. Persze mindenkinek. Mindenki ugyanolyan problémákkal küzd. Talán sok versenyzőt hallunk majd kiabálni…” – jósolta a Haas főnöke.

Komacu Ajao (Fotó: Haas/LAT)

Lejjebb vitték a határt Melbourne-ben

Ezen veszélyek lehetőségével persze az FIA is tisztában van. Ennek köszönhetően máris intézkedtek, és jelentősen megvágták az időmérő edzésen egy kör alatt gyűjthető energia maximális mennyiségét.

A szövetség már a múlt évben módosított a szabályain, hogy lehetősége legyen a limit módosításával csökkenteni a veszélyes gázelvételek lehetőségét. Ennek köszönhetően az FIA-nak nemcsak pályánként módosíthatja, mennyi energia nyerhető vissza egy körön, a nagydíjhétvégék eseményein is eltérő számokat adhat meg.

Mivel Melbourne eleve a több mint 70%-ban padlógázas pályák közé tartozik, a normál alapértéket jelentő 8,5 Megajoule-ról 8,0 Megajoule-ra csökkentette a limitet. Ez csak a versenyre vonatkozik, az időmérőn még lejjebb vitték a határt: 7,0 Megajoule-ra, hogy elejét vegyék az extrém energia-visszanyerési módszereknek és a Komacu által is említett extrém helyzeteknek.

A szabadedzéseken, a kivezető körökön és a versenyeken használt előzésmódban eközben 8,5 Megajoule energia nyerhető vissza.

Hogy ez elég lesz-e a Komacu által említett problémák megelőzéséhez, az szombaton kiderül.