Amíg nem vezették be az idei új motorokat, még az előzések és a csaták kapcsán használták előszeretettel az F1-es versenyzők a „természetellenes versenyzés” kifejezést. Az elmúlt években sok vita alapjául szolgáltak az FIA által 2022-vel bevezetett úgynevezett versenyzési irányelvek, melyek a külső és belső íven történő támadások és védekezések terén mutatnak irányt – elsősorban az incidenseket elbíráló versenybíróknak.

Az évek során több módosításon is keresztülmentek ezen irányelvek, a versenyzőket elégedetté tenni viszont nem lehetett velük. Úgy sem, hogy a módosításokat általában az ő javaslataikra lépték meg.

2024-ben főleg az volt a panasz tárgya, hogy a küzdelem már nem igazán a pozíciókért zajlik, sokkal inkább azért, kié lesz a kanyarok csúcspontja. Max Verstappen leterelős manőverei után 2025-re jöttek a változtatások, és onnantól amiatt siránkoztak a mezőny tagjai, hogy az irányelvekkel teljesen ellehetetlenítették a csatákban külső ívre kerülőket, hogy a pozíciókra ilyen feltételek mellett már tényleges előzési manőver nélkül is jogot lehet szerezni, vagy hogy sok esetben ártatlanul büntettek kívülre kerülőket ütközésekért.

Carlos Sainz és Oliver Bearman ütközése 2025-ben Monzában (Fotó: Formula1/X)

A múlt évben az FIA leült a versenyzőkkel, kielemzett több az évi kétes esetet, és meghallgatta a véleményüket. A figyelem középpontjába került többek között Carlos Sainz Liam Lawson ellen külső íven kapott zandvoorti büntetése, amit utólag a Williams felülvizsgálati kérelmére eltöröltek; Oliver Bearman és Carlos Sainz hasonló monzai ütközése, melyért a haasost büntették; valamint Oscar Piastri Andrea Kimi Antonellivel történt brazíliai első kanyaros ütközése. Utóbbit sokak szerint hiba volt arra hivatkozva büntetni, hogy az ausztrál blokkolta a kerekét belső íven, és hogy ezért nem volt ura az autójának, mivel a blokkolás az ütközés elkerülésére tett kísérlet eredménye volt, ráadásul az adott kanyar karakteréből is adódott.

Emellett megosztotta a versenyzőket a büntetőpontok rendszere is. Oliver Bearman többek között a monzai vitatott büntetése miatt is kezdte az idei évet 10 ponttal, az eltiltás veszélyzónájában.

Nagyobb rugalmasság a bíróknak

Az FIA az Ausztrál Nagydíj előtt közzétette a 2026-os új versenyzési és büntetési irányelveit, melyek változása azt bizonyítja, hogy a szövetség ismét hallgatott a versenyzők véleményére, és több tavaly felvetett problémára is reagált.

Ami a büntetési irányelveket illeti, az egyik fő változás, hogy 2026-tól az FIA csak a ténylegesen veszélyesnek, felelőtlennek vagy akár szándékosnak ítélt vétségekért fog büntetőpontokat osztani, továbbá sportszerűtlenségért.

Ezzel sok olyan eset kívül kerül a büntetőpontrendszeren, ami tavaly még büntetőpontokat ért.

Lewis Hamilton, Charles Leclerc és Max Verstappen a 2025-ös mexikói rajt után (Fotó: Red Bull/Getty Images)

További változás, hogy az új irányelvek nagyobb mozgásteret biztosítanak a bíróknak, akik mostantól figyelembe vehetnek olyan szempontokat, mint például, hogy egy versenyző törekedett-e az ütközés elkerülésére, ténylegesen elvesztette-e az irányítást az autója felett blokkolás közben, vagy hogy a körülményeknek, a pályának volt-e szerepe a blokkolásokban.

Ami a konkrét előzési irányelveket illeti, új szempontként vették fel a szövegbe, hogy az előző vagy megelőzendő autók bizonyos helyzetekben „nem szívódhatnak fel csak úgy” (ld. Alex Albon tavalyi barcelonai vagy Bearman tavalyi monzai büntetése); hogy a blokkolások és kis kormánymozdulatok önmagukban még nem feltétlenül jelentenek egyet azzal, hogy a versenyző nem ura az autójának; hogy az efféle jelenségek olykor nem a hiba, hanem az ütközés elkerülésére tett törekvések jelei; vagy hogy egy adott kanyarban az autó pozíciójától, ívétől is függ, mi jelenti a konkrét csúcspontot.

A versenybírók mostantól belátásuk szerint dönthetnek arról, hogyan ítélnek meg egy olyan incidenst, ami elnyújtott, kimondott csúcspont nélküli vagy több csúcspontú kanyarokban történik; vagy egy olyat, aminél a csata több kanyaron, kanyarok kombinációján, sikánokon és S-kanyarokon keresztül zajlik, és nem teljesen egyértelmű, kinek van joga melyik kanyarhoz. Utóbbinál a bírók holisztikusan közelíthetnek a csatához.

A döntéshozók összességében is szabadabban alkalmazhatják a gyakorlatban a versenyzési irányelveket, tényleges irányelvként, nem pedig mindig követett szabályként.

A büntetési irányelvek mostantól lehetőséget adnak arra, hogy a versenybírók töröljenek pályaelhagyásért behúzott strigulákat olyan esetekben, amikor nem történt egyértelmű előnyszerzés vagy valaki egy előzési kísérlet elrontása közben hagyta el a pályát.

Fotó: XPB

Tisztázták a sárga zászlós szabályokat

Az FIA a versenyzők kérésére és panaszaira tisztázta a sárga zászlós szabálysértések elbírálási módját is. Ennek kapcsán 9 szempontot vezettek be.

1. a versenyzőknek kell bizonyítaniuk, hogy a tempójuk csökkentésével eleget tettek a szabályoknak;
2. a bírók számításba veszik, hogy az elfogadhatónak ítélt lassítás mértéke pályánként és a körülményektől függően is folyton változhat;
3. a versenyzőknek a dupla sárga zászlós jelzéseknél nagyobb mértékben kell lassítaniuk, mint a szimpla sárga zászlónál, és fel kell készülniük a megállásra;
4. az FIA nagyobb figyelmet fordít a gáz- és fékpedál állásának és a kormányszögnek az incidensek előtti és alatti vizsgálatára;
5. a versenyzőknek kell bizonyítaniuk azt is, hogy mozdulataikkal (gáz, fék, kormány) megfeleltek a szabályoknak;
6. a bizonyítás egyik módja, hogy a sárga zónában legalább 5%-kal több időt töltenek, mint a hasonló körülmények között teljesített korábbi körökben;
7. a megállásra való felkészülés ténye dupla sárga zászló mellett azzal bizonyítható, ha az adott szektorban legalább 15%-kal több időt töltenek el a hasonló körülmények között teljesített korábbi körökhöz képest;
8. a körök összevetésénél az FIA figyelembe veszi, hogy milyen gumikeveréken mentek, milyen állapotban voltak a gumik, mennyi üzemanyagot használt az autó, mekkora erőt adott le és milyen időjárási körülmények uralkodtak.
9. az FIA kikötötte, hogy ha egy autó sárga zászló vagy dupla sárga zászló mellett veszíti el az irányítást, azt az esetet ki kell vizsgálni.

Az irányelvekben a fentieken túl történtek még pontosítások a biztonsági autós újraindítások, a kék zászlós jelzések és lekörözések módját érintő pontokban is. Emellett egyértelművé tették, hogy az FIA versenyzőbizottsága szeretné, ha minden kategóriára azonos irányelvek vonatkoznának, így elősegítve az iránymutatást a fiatalabb generációknak, valamint megteremtve az ítélkezés következetességét.