Amióta a Forma–1 2014-ben hibrid erőforrásokra váltott, egyetlen csapat tudott bajnok lenni úgy, hogy nem élvezett gyári támogatást: a McLaren. A wokingiak 2024-ben és 2025-ben is legyőzték a nekik 2021 óta motort biztosító gyári Mercedes-csapatot, és e sikerek hullámán lovagolva nagy optimizmussal írták alá a szerződéshosszabbításukat a 2026-tal rajtoló új szabályciklusra is.

Amikor arról kérdezték a McLaren vezetőit, nem tartanak-e attól, hogy a motorközpontúbbá váló 2026-os F1-ben hátrány lesz számukra, hogy csak kész erőforrásokat kapnak egy beszállítótól, Zak Brownék magabiztosan jelentették ki: az alapos szabályozásnak köszönhetően meggyőződésük szerint partnercsapatként is lehetnek bajnokok, ahogy azt az elmúlt évek példája is igazolta.

2026-ból lement az első nagydíjhétvége, melyen a McLarent kellemetlen meglepetésként érte, hogy a Mercedes az azonos motorjuk ellenére hatalmas fölényben van vele szemben. Az időmérő edzésen 0,9 másodpercet kaptak a pole-szerző George Russelltől a versenyen több mint 50 másodperces hátránnyal értek célba.

Beszámolók szerint Andrea Stella csapata már szombaton amolyan válságtanácskozást tartott a helyzet láttán, és ennek egyik központi témáját a motorkérdés jelentette: nem értették, hogyan hozhat ki ennyivel többet a Mercedes az erőforrásból.

A verseny után a McLaren és a Williams is nehezményezte, hogy beszállítójuk tudhat valamit, amit nem kötnek az orrukra. Bár a szabályok előírják, hogy minden csapatnak ugyanolyan motort és vezérlést kell kapnia, azt mindenkinek magának kell meghatároznia, hogy milyen energialeadási és energiagyűjtési stratégiával köröz a pályán.

Oscar Piastri (Fotó: XPB)

Stella nyíltan kifejezte elégedetlenségüket, és jelezte, szorosabb együttműködést vár a Mercedes motorrészlegével, a HPP-vel (High Performance Powertrains). „Már hetek óta zajlik az egyeztetés a HPP-vel arról, hogy több információval lássanak el minket, mert még a teszteken is sokszor volt úgy, hogy miközben az autót használtuk, azt mondtuk: »Á, ezt kaptuk? Rendben. Akkor most reagáljuk arra, amink van.« A Forma–1-ben nem így dolgozol! A Forma–1-ben szimulálod, ami a pályán történik, és tudod, hogy mi történik, tudod, mi a programod, tudod, hogyan fog viselkedni az autód. Vannak terveid, mert tudod, hogy mit várhatsz az autótól.”

„Meg kell mondjam, amióta partnercsapat vagyunk, a mostani az első alkalom, hogy úgy érezzük, hátrányban vagyunk – már annak előrejelzésével is, hogy hogyan fog viselkedni az autó és mivel javíthatunk rajta”

– fogalmazott a McLaren csapatfőnöke.

Annak tükrében, hogy a motorgyártók és csapataik között köttetett szerződések olykor szigorúan szabályozzák még a gyártóról való kommunikáció módját is, ezek erős szavak Stellától. Rámutatott, egyértelmű különbségek vannak a Mercedes és partnercsapatai között a motorhasználat terén, és nem teljesen világos számukra, hogy ezek minek köszönhetőek.

„Sok időt kell azzal töltenünk, hogy összevetjük az adatokat, nemcsak a HPP csapataival és a Mercedesszel, hanem más ellenfelekkel is. Ennek az elemzésnek az eredménye azt mutatja, hogy csapatként nagy munka vár ránk, együtt a HPP mérnökeivel, és sokat kell dolgoznunk, hogy mindent kihozzunk az erőforrásból, ami láthatóan többre képes az alapján, amit a HPP hoz ki belőle. Számunkra nem magától értetődő megcsinálni ezt.”

„Mi tanulási szakaszban vagyunk, jobban az elején járunk ebben, mint a gyári csapat. Együttműködnek és elmondják nekünk, hogyan használjuk a motort, ami rendben van, de mindenképpen szorosabbá kell tennünk ezt az együttműködést a HPP-vel mert úgy látjuk, hogy van esély könnyen elérhető nyereségekre, amit ki lehet használni.”

„Hogy mi elérhető és hogy alulteljesítünk-e ilyen szempontból, azt nem tudom. Több elemzésre van szükség annak megértéséhez, hogy ez a paramétereken vagy a vezetés módján múlik-e, amire nekünk van ráhatásunk, vagy vannak bizonyos tényezők a rendszerben, amiket egy partnercsapat nem feltétlenül tud kontrollálni”

– hagyta nyitva annak lehetőségét, hogy a hátrányukban talán a Mercedes keze is benne lehet.

Ami a motorok működtetési módját illeti, a partnercsapatok helyzetét nehezítheti, hogy a téli teszteken még más motort használtak, mint a Mercedes gyári csapata. A csillagosok legújabb motorverzióját a McLaren, a Williams és az Alpine csak az Ausztrál Nagydíjon kapta meg a gyártótól, Barcelonában és Bahreinben egy eggyel korábbi verzióval teszteltek. A gyári Mercedesnek csak ebből a szempontból is több tapasztalata van a jelenlegi motorral.

Wolff védekezik

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke azzal védekezik, hogy mivel négy csapatot kell kiszolgálniuk, nem egyszerű mindenkinek egyből megadni a legfrissebb újításokat.  „Szerintem világos, hogy amikor új szabályok lépnek életbe, sokat kell tanulnod, akkor is, ha van partnercsapatod, amely a te váltódat és felfüggesztésedet használja. Ugyanez van az erőforrásokkal is.”

„A fejlődési görbe mindig nagyon meredek, és sosem oszthatod fel úgy az elemeket, hogy mindenkit elégedetté tegyél. A legfontosabb, hogy próbálunk mindig megfelelő kiszolgálást nyújtani. Egyelőre nem hallottam senkitől olyasmit, hogy nem érti, mit csinálunk”

– utalt arra, hogy nekik még nem tettek szemrehányást a partnereik.

A német Motorsport-Magazin információi szerint a színfalak mögött azonban már parázs viták zajlanak a témában. A szabályok előírják, hogy minden partnercsapatnak ugyanazt a „hardvert” és „szoftvert” kell megkapnia, amit a gyári csapat használ, sőt, az új szabályokban konkrétan kikötik, hogy a partnercsapatok motorját ugyanolyan szoftverrel kell ellátni, és pontosan ugyanúgy kell működtetni is.

Toto Wolff (Fotó: XPB)

Megismétlődik, ami 2014-ben?

A lap emlékeztetett arra, hogy már a motorszabályok legutóbb, 2014-es változása után is voltak viták és problémák a gyári és nem gyári csapatok motorhasználata körül, és akkor hónapokba, évekbe telt a teljes egyenlőség megteremtése, és ennek során az FIA-nak is folyamatosan pontosítania kellett. Nem véletlen, hogy a McLaren akkori vezetője, Ron Dennis meg volt róla győződve, hogy abban a szabályrendszerben csakis gyári háttérrel lehet bajnok egy csapat. A brit ezért is szakított a Mercedesszel és hívta az F1-be a nekik gyári hátteret nyújtó Hondát.

Egyes szakértők szerint fennáll a lehetősége, hogy most is hasonló helyzetbe kerülnek a partnercsapatok, és amíg nem tömnek be minden lyukat a szabályzatban, addig a gyári istállók dominálhatnak.

A Motorsport-Magazin megjegyzi, nem lehet véletlen, hogy az elektromotorok sok kritika alapját jelentő sajátosságai kapcsán a McLaren megoldásként a szupertöltés előtérbe helyezését szorgalmazza. Az energia-visszanyerés ezen módjánál a versenyző padlógázon marad és az elektromotor maga kapcsol töltésre úgy, hogy nem ad teljesítményt a hajtáshoz. Ezt a módszert jelenleg csak 250 kilowattos teljesítményen lehet használni, de a McLaren szerint a maximális 350 kilowattig kéne engedélyezni. Ilyen szinten jelenleg csak „vitorlázással”, vagyis gázelvétellel tölthetnek a versenyzők. A McLaren számára egy ilyen módosítás az energiamenedzsment leegyszerűsítését jelentené, ami a problémájukat is leegyszerűsítené.

Lando Norris és Andrea Kimi Antonelli rajtgyakorlata Bahreinben (Fotó: XPB)

Más kérdés, hogy a szupertöltés korlátjának feloldása többek szerint egyáltalán nem megoldás az F1 problémájára, hiszen akár a versenyző veszi el a gázt, akár a rendszer kapcsolja át az elektromos oldalt, az eredmény ugyanaz: már a fékezési pont előtt jelentősen lassul az autó.

A megoldási lehetőségekről a Kínai Nagydíj hétvégéjén fognak tárgyalni a csapatok és a sportági vezetők. Van rá esély, hogy e tanácskozáson a partnercsapatok problémája is szóba fog kerülni.