Az autó változásai
Első szárny:
Az első légterelő szélesebb, magasabb és egyszerűbb kialakítású lett. Fesztávja 180-ról 200 milliméterre nőtt, vagyis ugyanolyan széles lett, mint az autó a kerekeknél. A magassága 20 milliméterrel nőtt, és a szárny egészét 25 milliméterrel előrébb hozták. A felület növelésére azért volt szükség, hogy visszahozzák a kevésbé hatékony kialakítás révén elvesztett leszorítóerő egy részét.
A szárny véglapja 2019-től csak kis mértékben irányulhat kifelé, mindössze 15 fokban, emellett egyszerű lappá vált, bonyolult kiegészítő bajuszszárnyak nélkül.
Balra a 2018-as, jobbra a 2019-es szárnyváltozat (Grafika: Giorgio Piola/Forma1.com)A dizájnt a szárny lapjai felől is lényegesen leegyszerűsítették. A szárny jobb és bal oldalán maximum 5 lapot lehet elhelyezni, a megszokott apró légterelő elemek eltűntek. Emellett a szárny alján is csak maximum 2 hosszanti irányú terelő lapot helyezhetnek el mindkét oldalon.
Az első szárnyak alulnézetből (Grafika: Giorgio Piola/Formula1.com)Összességében tehát szigorúan megszabják a levegőt kifelé terelő elemek (véglapok, alsó terelő lapok) formáját és elhelyezkedését, az örvénygenerátornak számító finom megoldásokat pedig betiltják.
Első fékhűtés:
A tervezését ennek is leegyszerűsítik. Eddig bonyolult kialakítások voltak a jellemzőek, hiszen a kerekek belső részén elhelyezett légcsatornák és terelőlapok nem csupán a fékek hatékony hűtését segítették, de a légáramlatok irányítását is. Azzal, hogy kisebb felület fog rendelkezésre állni, e funkciót nyirbálják meg.
E területhez tartozó változás, hogy az idei évtől tilos az első tengelyen (pontosabban a kerekeken) keresztülvezni a levegőt. Ennek gyakorlata eddig ugyancsak az áramlatok autó mellé terelésében segédkeztek.
Oldalsó légterelők:
Az első kerekek és az oldalsó légbeömlők között helyezkedő fordítólemezek változása alapvetően nem az előzéskönnyítő intézkedések részét képezi, hiszen az autó oldalára ragasztott szponzormatricák jobb láthatósága miatt fogadták el a szabályt, annak mégis lesz hatása az aerodinamikára. Az oldalsó terelőlemezek magasságát lecsökkentették 150 milliméterre, és előrébb vitték őket 100 milliméterrel. Ez az első szárnyról érkező légáramlatok irányítását is segíteni fogja. Ennek azért van jelentősége, mert ez tereli tovább az áramlatokat az autó teste mellett, s ezáltal befolyásolja a kocsiról hátul lelépő áramlatokat is.
Hátsó szárny:
A hátsó légterelő magasabb, szélesebb és egyszerűbb lett, változása pedig három különböző célt kapcsol össze Az első célt a lelépő áramlatok javítása jelenti. Ennek köszönhető, hogy a szárny magasságát 20 milliméterrel, a szélességét 100 milliméterrel növelték. Emellett a véglapokat már nem lehet úgy vagdosni és lyuggatni, mint eddig.
A tavalyi és az idei hátsó szárnyak különbségei (Grafika: Giorgio Piola/Formula1.com)A második célt az eddig is meglévő előzéskönnyítő eszköz, a DRS javítása jelentette. A felső féklap nyitásakor idén 20 milliméterrel nagyobb lesz a rés (azaz 65-ről 85 milliméterre nő), ami 25%-kal növeli az eszköz hatékonyságát.
A harmadik módosítás az előzéshelyzettől függetlenül jött. A szárny alsó lapját 70 milliméterrel magasabbra emelték, hogy a visszapillantóba nézve jobban át lehessen látni alatta.
Az előzéskönnyítő intézkedések hátteréről, hatásairól és távlati céljairól itt írtunk részletesen.
Visszapillantó:
A múlt évben sok panasz érkezett a versenyzőktől a visszapillantókra, melyek a hátsó szárny 2017-es kiszélesedése óta kevésbé látták el eredeti funkciójukat, azaz nem mutatták megfelelően, mi történik az autó mögött. Ennek több balesetben is volt szerepe, és miután a csapatok ezt az eszközt is elkezdték egyre inkább aerodinamikai célokra használni, az FIA szigorral lépett közbe.
2019-re az eddiginél konkrétabban határozták meg a tükrök kötelező pozícióját, melyeket ezentúl kijjebb kell elhelyezni. A Ferrari múlt évi glóriás megoldása után emellett az aerodinamikai szerepüket is igyekeztek minimalizálni, és a rögzítési módjuknál is megszabták, mit nem lehet.
A Ferrari tavalyi trükkös visszapillantója (Fotó: XPB)„A visszapillantóra vonatkozó szabály rendkívül bonyolulttá vált” – állapította meg Andy Green, a Racing Point technikai igazgatója. „Korábban egyszerűbb volt pozícionálni a tükröket, most viszont egy hosszú szöveg rendelkezik arról, mit lehet csinálni és mit nem. Ez viszont új lehetőségeket is megnyit az előtt, hogy extra teljesítményt találjunk.”
A glóriára ugyan már nem tehetik a visszapillantót úgy, mint tavaly a Ferrari, a csapatoknak arra a folytatásban is lesz lehetőségük, hogy csatornák kialakításával átvezessék rajta a levegőt. Green szerint ezt ki is fogják használni, mit sem törődve a láthatósággal. „Ennek célja, hogy megnyugtassuk a hátra haladó áramlatokat, valamint oda irányítsuk őket, ahová szeretnénk, itt is erősítve az áramlások kifelé vezetését. Ez csak egy kis részlet, ám e kis részletek összeadódva alkotják az egészet, és a Forma–1-ben köztudottan minden apróság fontos.”
„Féklámpák” a hátsó szárnyon:
Technikai szempontból lényegtelen, a versenyzés szempontjából mégis fontos változás, hogy 2019-től két hosszanti LED-lámpát helyeznek el a hátsó szárny függőleges véglapjainak hátuljára. Ezek pirosan fognak világítani rossz időjárási körülmények esetén, vagyis könnyebben észrevehetővé fogják tenni a maga mögött vízfüggönyt húzó autót a hátul haladó számára.
Az új lámpák használatát a köztes esőgumik és az esőgumik használatakor teszik kötelezővé. Mellette a váltó mögött, középen elhelyezkedő lámpa továbbra is megmarad, és ahogy eddig is, nem csupán ködlámpaként fog funkcionálni, de villogásával azt is jelzi, ha az erőforrás töltő üzemmódba vált és nem áll a rendelkezésére a plusz 160 lóerő.
Lámpák Lewis Hamilton Mercedesén (Fotó: XPB)Módosított kamerák:
Az idei évben az autón elhelyezett fedélzeti kamerákon is változtatnak, ezek célja a jobb közvetítési élmény. A legszembetűnőbb újdonságot talán a glórián elhelyezhető kamerák fogják jelenteni, melyek a versenyzők felé irányulnak.
Új tömegszabályok az egyenlőségért
A versenyautók tömege évek óta egyre nagyobb lesz. Ez idén sem lesz másképp – idén mégis másképp lesz. Bevezetik tudniillik az autóétól független, a versenyzők testfelépítése szempontjából igazságosabb versenyzői tömeghatárt.
Az autók minimális tömegét eddig versenyzővel együtt mérték, ami nehezen kompenzálható előnyt jelentett a kisebb termetű versenyzők számára. A csapatok mindig arra törekednek, hogy a minimális tömeghatár alá hozzák autójukat, s a limitet az autó kiegyensúlyozása szempontjából hasznos ballasztsúlyokkal érjék el. Miután azonban az új technológiák miatt egyre nehezebb lett tartani e szintet, meghatározóvá vált a versenyzők tömege: minél többet nyomtak, annál több tizedet buktak könnyű társaikkal szemben. Vagy mert átlépték a tömegminimumot, vagy mert csak úgy tudtak azon maradni, hogy ballasztokat már nem vethettek be.
2019-től viszont minden megváltozik, az autók tömegét ugyanis külön fogják mérni a versenyzőkétől. A gépek minimumértéke 740 kilogramm lesz (733-ról nő ennyire), a versenyzőké 80 kilogramm. Aki ez utóbbi szintet nem éri el, annak annyi ballasztot kell az ülése mögé helyezni, amennyivel az érték alatt marad. Így tüntetik el a testalkat közötti különbségeket.
Fotó: XPBEz elsősorban a nehezebb, magasabb résztvevőknek nagy segítség, akiket a szabályok az utóbbi években koplalásra kényszerítettek. Ennek szinte mindenki örül, hiszen mostantól az edzés során sem kell a mérleget figyelniük, nem lesz szükség a vezetés szempontjából kevésbé fontos izmok szándékos leépítésére (ld. Nico Rosberg 2016-os lábgyengítését pár kilogramm érdekében), sem az itatók használatának mellőzésére.
Romain Grosjean bevallotta, a télen annyira megörült a nagyobb szabadságnak, hogy kicsit még túlzásba is esett hízásügyben. „Talán kicsit túlteljesítettem… 1,80 vagyok és 69 kiló már vagy hat-hét éve, és most, hogy szabadabb lehettem, kicsit följebb mentem. Talán most újra diétáznom kell kicsit” – viccelődött, kiemelve, egészségügyi szempontból mindenképpen előnyös az új szabály. „Mostantól erősebb és jobb lehetsz, de testépítővé még így sem válunk. Elég sok izmot felszedtem, az első versenyig még kicsit kell izzadnom, aztán rendben leszek. Ez a szabály egy lépés a helyes irányba.”
Csapattársa, Kevin Magnussen szerint is, noha elmondása szerint neki sosem volt gondja a tömegével. „Két-három kilogrammal vagyok talán nehezebb, mint a múlt év végén, szóval semmi rendkívüli. De remélem, hogy ez különbséget jelent a versenyeken. Úgy edzhettem idén, ahogy az utóbbi években nem lehetett, fittebb vagyok, és ez jó érzés.”
Több üzemanyaggal a spórolósdi ellen
Az új idényben az eddigi 105-ről 110 kilogrammra nő az autók által a verseny kezdetétől a célig maximálisan elfogyasztható üzemanyag mennyisége. Az emelésnek némi hatása az autók kialakítására is lehet, ám ennél fontosabb, hogy a versenyek képére is.
Az üzemanyaggal való spórolás időnként extrém helyzeteket hozott. Tavaly Mexikóban például lassúsági versenyt láthattunk, melyen a mezőny nagy része tudatosan másodpercekkel lassabb tempót autózott, mint amire a technika alapján képes lett volna. Az FIA reményei szerint a több benzinnel a versenyzők jobban föltekerhetik majd a motorjukat, és a verseny nagyobb részében autóznak majd a határon.
Fotó: XPBBár a résztvevők szerint ez valóban segítséget jelent, csodát azért így sem várhatunk. Egyfelől az új szárnyak miatt eleve nőni fog valamelyest az autók légellenállása és fogyasztása, másfelől a korlátozó tényezőt eddig sem mindig az üzemanyag jelentette, sokszor az érzékeny gumik vagy éppen az évi három erőforrás kímélése állt a háttérben – ezen a téren pedig kérdéses, milyen változások várhatók.
Új gumik, új szemléletmód, új jelölések
A tavalyi versenyek alkalmával a másik állandóan kritizált tényezőt a gumik jelentették. Hol a hólyagosodás, hol a szemcsésedés okozott problémákat, fogta vissza a tempót, lehetetlenítette el a csaták kialakulását, emellett a Pirelli hiába lágyított a keverékeken, ezzel csak szintén a spórolást tette hangsúlyosabbá, ahelyett hogy stratégiai változatosságot idézett volna elő.
Idén a gyártó a kezelési problémákat a futófelület eddiginél 0,4 milliméterrel vékonyabb rétegével kívánja megoldani, továbbá keményít is a típusain, gumiválasztásával pedig konzervatívabb irányt vesz.
Emellett változni fog a gumik jelölése és elnevezése is: öt különböző keverék lesz, ám a hétvégékre kiválasztot hármat minden esetben lágynak, közepesnek és keménynek fogják hirdetni, és a piros, sárga, fehér színnel fogják megkülönböztetni.
A gumik terén történő változásokról bővebben itt olvashatnak.
Olajégetési szigorítások az időmérős partimód visszaszorítására
Az olajégetés trükkje jó ideje vita tárgyát képezi a motorgyártók között. A Mercedes és a Ferrari egyértelmű előnyre tett szert az időmérős motorbeállításaival, melynek hátterében többek szerint az állt, hogy trükkös módokat fejlesztettek ki az olaj elégetésére, mellyel egy-egy körön komoly teljesítménylöketre tettek szert.
Renault (Fotó: XPB)Bár a vonatkozó szabályokat 2018-ban jelentősen szigorították, és drasztikusan csökkentették például a 100 kilométerenként elhasználható olaj mennyiségét, egyesek szerint szürke területek még így is maradtak. Főként a kvalifikáción, ahol nem érvényesült a 100 kilométeres korlátozás.
Az idei évtől emiatt üresen kell tartani a járulékos olajtartályokat az időmérőkön, mellyel azt kívánják megakadályozni, hogy egy-egy körön többletteljesítményt érjenek el azzal, hogy a versenyen hatásos 100 kilométeres fogyasztási korlátozást megkerülve ideiglenesen több olajat égetnek el.
Logikusabb rajtbüntetések az időmérős sztrájk ellen
A 2014-ben kezdődő hibridkorszak egyik legvitatottabb vonzatát a sokszor abszurd méreteket öltő hátrasorolásos büntetések jelentették. A korábbi 50-60 rajthelyes büntetéseket az FIA a vonatkozó szabályok leegyszerűsítésével már tavaly száműzte azzal, hogy a 15 fölötti büntetéseket egyszerűen a mezőny végére sorolással váltotta föl.
Mindez azonban újabb abszurditásokat eredményezett, mivel ha több olyan versenyző volt, akit a mezőny végére soroltak, az ő sorrendjükről az alapján döntöttek, ki hagyta el előbb a boxutcát a büntetést követő első szabadedzésen. Ez nemcsak boxutca végi tülekedést eredményezett már 10 perccel a rajt előtt, de az érintettek időmérő edzésen való részvételét is teljesen fölöslegessé tette.
Lando Norris (Fotó: Formula1/Twitter)Idén ezért jön az újabb korrekció: mostantól az időmérős eredmény rangsorol a mezőny végére kerülők között is, hogy ezzel lebeszéljék a büntetetteket a kvalifikációs sztrájkról.
További módosítás, hogy a 107%-on kívül rekedők ha meg is kapják a versenyen való rajtolás engedélyét az FIA-tól, mindenképpen a rajtrács legvégére kerülnek, tekintet nélkül arra, hogy vannak-e motorcserék miatt hátrasorolt büntetettek.
Bemelegítés a boxból rajtolóknak, előzés a biztonsági autó után
A két kisebb, a versenyzést befolyásoló módosítás is történt a sportszabályzatban. Az egyik a boxutcából rajtolók életét könnyítheti meg kicsivel. Ha valamilyen okból egy résztvevő nem sorakozhatott fel a rajtrácsra a többiek mögé, 2018-ig nem hagyhatta el a boxutcát mindaddig, míg sor nem került a verseny rajtjára, és az utolsó autó el nem haladt a box mellett. A büntetett versenyző ily módon nem teljesíthetett bemelegítő kört sem a többiekkel.
Idén ez változik. A boxutcából induló abban a pillanatban a pályára hajthat, hogy az utolsó autó elhaladt mellette, a többiekkel együtt bemelegíthet, majd a formációs kör végén vissza kell hajtania a boxutcába, hogy annak végéről várja a lámpák szabad jelzését.
Változás lesz a biztonsági autós újraindításoknál is. Eddig előzni az úgynevezett biztonsági autós vonaltól kezdve lehetett azt követően, hogy a tempót visszafogó Mercedest a boxba vezényelték. Mostantól valamivel tovább kell várnia a mezőnynek a gázba taposásra: előzni csakis a célvonaltól lesz lehetséges.
Már csak „dísz” a kockás zászló
Megmosolyogtató jelenetet hozott a múlt évi Kanadai Nagydíj, melyen az illetékes pályabíró a kelleténél egy körrel korábban nyomta a kockás zászlót a leintésre felkért szupermodell kezébe, aki lengetésével sikeresen összezavarta a mezőnyt tagjait, akik elsőre bizonytalankodtak, hogy a még egy kört jelző körszámlálónak, vagy a futam végét jelző zászlónak higgyenek-e.
Erre lépve az FIA idén nemes egyszerűséggel leminősítette a hagyományos zászlójelzést, mely mostantól már csak formalitás lesz, hiszen a futam végének hivatalos jelzésének már nem ezt, hanem a célegyenesben felvillanó fényjelzést fogják tekinteni.
Winnie Harlow és a kanadai kockás zászló… (Fotó: Winnie Harlow/Twitter)Önellenőrző csapatok
Kevés szabályszegési ügy volt az előző F1-es szezonban, ám a Haas utólagos diszkvalifikációja Monzában így is hosszúra nyúlt vitákat generált. A csapat egész hétvégén a szabályoknak meg nem felelő padlólemezzel versenyzett, ám ebből csak a futamot követően lett ügy, köszönhetően annak, hogy a Renault hivatalos följelentést tett a kihágásról egyébként tudó FIA-nál.
Idén kissé módosul a szabályosság betartására vonatkozó előírás. Míg eddig az FIA a hétvégék felvezetéseként már csütörtökön ellenőrizte a versenyautók szabályosságát a gépátvételen, az új idénytől nem nekik, hanem a csapatoknak kell biztosítaniuk, hogy gépeiken minden legális. Legkésőbb 18 órával az első szabadedzés rajtja előtt garanciát kell vállalniuk arra, hogy semmi szabályellenest nem követtek el, és amennyiben az FIA a szúrópróbaszerű ellenőrzései során ennek ellenkezőjét tapasztalja, azonnal büntethet. A szabálysértést megúszni nehéz lesz, hiszen az edzéseket és versenyeket követő ellenőrzéseket a továbbiakban is elvégzi a szövetség.
Biztonsági fejlesztések: okoskesztyű, erősebb sisak
A versenyzők biztonságának fejlesztése véget nem érő folyamat, és bár a glória tavalyi bevezetéséhez fogható fejlesztés nem lesz idén, azért így is lesznek újítások. Az egyiket az eddiginél masszívabb sisakok jelentik. Hogy pontosan milyen követelményeknek kell megfelelnie az újgenerációs sisaknak, azt nem részleteznénk, a legnagyobb változást az jelenti, hogy 10 milliméterrel lejjebb kerül a sisakrostély, és az eddiginél keskenyebb résen néznek ki a versenyzők. Ennek oka, hogy miközben eddig a sisakrostélyra helyeztek rá egy megerősítő csíkot, mostantól ez az erősítés be lesz építve a sisakba.
„A jelenlegi sisakok már eleve a világ legbiztonságosabbjai, az új standarddal pedig még magasabb szintre jutunk” – jelentette ki még az új fejvédő bemutatásakor Laurent Mekies, az FIA (azóta már Ferrarihoz szerződő) korábbi biztonsági főnöke.
Az új sisak (Fotó: FIA)Az előírások szigorításáról mindent elárul, hogy az F1 jelenlegi négy sisakgyártója közül több alaposan megszenvedett az azoknak való megfeleléssel. Teljesen át kellett dolgozniuk a fejvédőket, a szabályzat pedig 41 oldalon keresztül taglalja a követelményeket.
Az olasz Stilo már tavaly nyáron hitelesíttette új verzióját, őket idén február elején követte csak a német Schubert, majd a napokban a Bell is sikeresen teljesítette a teszteket. A japán Arai eközben csak nemrég jutott túl a törésteszteken, így a hitelesítésre még nem került sor. Az ő eszközeiket négy versenyző (Sebastian Vettel, Max Verstappen, Daniel Ricciardo és Pierre Gasly) használja jelenleg, és reményeik szerint használhatja is már a barcelonai teszteken.
A másik 2019-es biztonsági újítást az úgynevezett biometrikus kesztyűk jelentik. Olyan érzékelőkkel ellátott tűzálló kiegészítőkről van szó, melyek versenyzés közben alapvető adatokat szolgáltatnak az FIA orvosi csapatának a versenyzők fiziológiai állapotáról. Ezeket a baleset után helyszínre siető orvosi csapat azonnal megkapja, így szakembereik már akkor képet kapnak a helyzet súlyosságáról, amikor még úton vannak, s ennek megfelelően készíthetik elő a mentést.
„Ez a technológia valamennyi gyártó számára elérhető lesz. Az eszköz optikai szenzort használ, mely például a pulzusszámot méri vagy a véroxigén szintet” – magyarázta az FIA.
Az újítás hosszabb távon akár a közvetítésekben is új távlatokat nyithat. Az F1 technikai partnerei már a múlt évben beszéltek arról, hogy a jövőben a telemetria mellett bizonyos biometrikus adatokat is a nézők elé tárhatnak, akik ezzel pontosabb képet kaphatnak arról, egyes versenyhelyzetekben milyen terhelést élnek meg a résztvevők.