„Nem tudom, honnan jött a javulásuk” – állapította meg Lewis Hamilton. „Nemcsak az egyenesekben, a kanyarokban is gyorsak – mindenhol” – vakarta a fejét Toto Wolff. „Ha a versenyen is ilyen jók lesznek, én már semmit sem értek” – csodálkozott Helmut Marko. „Nem számítottunk arra, hogy ennyire jók leszünk” – ismerte el meglepettségét a Ferrari is.

E csodálkozó kijelentések mindent elmondanak arról, mekkora meglepetést okozott a Ferrari és Charles Leclerc a sorozatban harmadik pole pozíciójával. Spában és Monzában még egyszerű magyarázat volt a szárnyalásukra: azon pályáknak a több mint 80%-át padlógázzal teljesítik a versenyzők, és a Ferrari motorerő tekintetében (valamint légellenállásban is) mindenki előtt jár idén. Szingapúrban viszont csak a kör nagyjából 60%-a padlógázas, két komolyabb egyenese van a pályának, és 23 kanyarja, amelyben a Ferrarinak elméletben sok-sok időt kéne veszítenie. Ezúttal viszont erre nem került sor. És a résztvevők nem teljesen értik ezt.

Magyarázat viszont többféle is van, a Ferrari és az ellenfelek oldaláról is.

Mitől táltosodott meg a Ferrari a lassú kanyarokban?

A Mercedesnél és a Red Bullnál arra számítottak, hogy a Ferrari az egyenesekben ezúttal is fölényben lesz velük szemben. Így is volt. Charles Leclerc tizedeket vert rájuk a padlógázas szakaszokon, és az abból legtöbbet magába foglaló első szektorban 0,213 másodperccel gyorsabb is volt Lewis Hamiltonnál. Csakhogy a második és a harmadik szektor kanyargós részein nem jött az ellenfelek által várt visszaesés, és így a monacói előnye kitartott a célig.

„A Ferrari azért nyert, mert nagyon gyors volt az egyenesekben, de nem lassult le a kanyarokban” – állapította meg Hamilton.

Főnöke, Toto Wolff azt is furcsállta, hogy Leclerc még csak nem is futott tiszta kört a Q3 végén, de így is 0,191 másodperccel jobb időt ért el, mint a körével elégedett Hamilton. „Ha megnézzük Charles körét, eléggé zűrös volt. Egy nagy megcsúszás a hármas kanyarban, aztán egy újabb később. Ez alapján elmondható, a csomagjuk egésze nagyon erős. Emellett magunkba is kell néznünk, és föl kell tennünk a kérdést, hogy mindent jól csináltunk-e. A válasz nyilvánvalóan az, hogy nem egészen” – elemzett önkritikusan.

Charles Leclerc (Fotó: MTI/EPA)

Wolffnak a történtek után meggyőződése, hogy a Ferrari megtalálta az eddig egyoldalú autója titkát, és már működésre tudja bírni azt a neki papíron nem fekvő pályákon is. „Szerintem a Ferrarinak mindig rajta kell lennie a radarunkon. Voltak egészen jó versenyeik év elején, aztán valamiért visszaestek, de mostanában jó formában vannak. A hétvége előtt sokat hallottuk, hogy mi vagyunk a favoritok, hogy a Red Bullokkal fogunk küzdeni, és a Ferrari sehol sem lesz, mert csak az egyenesekben gyors. De én mindig óvatosságra intek az efféle dolgok kapcsán, és erre most itt vagyunk. Talán ez egy extrém pálya, kilóg a sorból, talán szerencséjük is volt, de én nem hiszem, hogy így lenne. A Ferrari egy olyan erő, amivel mindig számolni kell” – vonta le a tanulságot.

Nem csak a fejlesztéseken múlt

Hogy a Ferrari ennyire versenyképes Szingapúrban, az azért is meglepetés, mert amikor legutóbb hasonlóan kanyargós és lassú pályán versenyeztek, nagyon messze voltak a Mercedestől és a Red Bulltól. A Hungaroringen Sebastian Vettelék egy perc hátránnyal értek célba, sem egy körön, sem hosszú távon nem volt esélyük.

A fordulat kézenfekvő magyarázatának tűnik, hogy erre a hétvégére új fejlesztések kerültek föl az autóikra, melyekkel annak eddigi gyengeségeit próbálták orvosolni. Egy új orr, a rajta/benne kialakított légcsatornákkal, új padlólemez és diffúzor – ezek alkotják a friss aerodinamikai csomagot, mely az eddiginél jobban rendezi az áramlatokat hátul, és amely nagyobb leszorítóerőt biztosít elöl. Az eredmény: jobb az egyensúly, kevesebb a kompromisszum.

„Nehéz összehasonlítani a két pályát (ti. a szingapúrit és a magyart – a szerk.), de a teljesítmény szempontjából itt jobbak vagyunk” – állapította meg Leclerc. „Magyarország óta jobban értjük az autónkat, tudjuk, milyen egyensúlyt kell keresnünk ahhoz, hogy a legjobbat hozzuk ki belőle. A mostani eredmény ezen ismeretek és a fejlesztések együttes eredménye volt.”

A Ferrari új orrkúpja (Fotó: XPB)

A Hungaroringhez képesti előrelépés Vettel szerint is kézzelfogható, és a fejlesztéseik folyománya. „Ez a két pálya különbözik egymástól. Magyarországon nem volt olyan jó az egyensúly. Egyes kanyarokban jók voltunk, másokban sokat veszítettünk. Ezen a hétvégén nem veszítünk az olyan kanyarokban, amilyenekben Magyarországon még igen. Szóval az autó teljesítménye is javult, jobb lett az egyensúlya, és többet tudunk kihozni belőle.”

Ő emellett két másik fontos változásra is fölhívta a figyelmet.  Az egyik, hogy a Hungaroring az autók mai tempójával és leszorítóerejével inkább főleg közepesen gyors kanyarokból áll, míg Szingapúrban rövid, lassú kanyarok vannak. A másik, hogy a magyar pályához viszonyítva itt nem akkora a változatosság, a kanyarok egyformák, ami megkönnyíti az autó egyensúlyi beállításait: csak egyféle verzióra kell hangolni a kocsit. „Budapesten eltérőek a kanyarok, és nem mindegyikhez passzolt az autónk egyensúlya. Itt egyféle kanyar van. Már Bakuban is gyorsak voltunk, ott is nagyon hasonló a kanyarok profilja, mint itt” – emlékeztetett a négyszeres világbajnok.

Már megint a gumik…

A Ferrari tehát feljavult a lassabb pályán és a kanyarokban, mivel már jobban kiismerte és megértette autóját, továbbá fejlesztésekkel korrigálta annak hiányosságait. Ez azonban csak az érem egyik oldala. A másikat a várakozásukon alul teljesítő ellenfelek, valamint a gumik és a körülmények jelentik.

Mind a Red Bull, mind a Mercedes azt nyilatkozta az időmérő edzés után, hogy jobb teljesítményt várt magától, és nem várt nehézségekbe ütköztek. Mindketten a gumikkal bajlódtak leginkább. Max Verstappen csodálkozott, hogy ennyire lassú volt az RB15-ös, mivel az egyensúlyával és viselkedésével elégedett volt. Csak éppen nem volt meg a tapadása. „Ha azt kérdezik, miért voltunk lassúak, azt mondom, az egyensúly rendben volt, csak nem volt tapadásunk a kanyarokban. Az utolsó szektorom rendben volt, de éreztem, hogy több potenciál van az autóban, csak használni nem tudtam” – mesélte a holland.

Max Verstappen (Fotó: MTI/EPA)

A részidőkből kiderül, hogy a legtöbb időt az első kanyarokban veszítette, ami arra utal, hogy a gumija még nem volt megfelelő állapotban, amikor megkezdte a körét. Ha valaki így lendül neki a gyorskörnek, az gyakran indít el hógolyó effektust.

Hasonló problémával bajlódott a Mercedes is. Nekik a gumik fölmelegítése okozott nehézséget: durvábban kellett bánniuk az abroncsokkal ahhoz, hogy működésre bírják őket. „Szerintem az összes csapat közül mi teljesítettük a leggyorsabb bemelegítő köröket. Szükségünk volt erre ahhoz, hogy a gumik készen álljanak, főleg az elsők. Túlságosan pengeélen táncoltunk a gumihőmérséklettel” – ismerte el Valtteri Bottas, aki azt is elárulta, hogy az elsők és a hátsók összhangba hozása is gondot okozott nekik. „A legnehezebb megtalálni az egyensúlyt az első és a hátsó gumik között. Ezen a pályán a legnehezebb fölmelegíteni a gumikat, mivel nincs túl sok gyors kanyar, így nem tudsz elég nagy energiát vinni a gumikba a bemelegítő körön, és nekünk problémát okoz az első és a hátsó gumi egyensúlyának megtalálása is.”

A Ferrarinak ilyesmivel nem volt gondja. „A Ferrari a leggyorsabb az első szektorban, de így is elérte, hogy a gumija az egész kört kibírja” – csodálkozott Wolff. „Ebből az következik, hogy a Ferrari tökéletesen eltalálta a gumik működési tartományát. Gyorsabbak voltak, mint vártuk, a Red Bull és mi pedig nem hoztuk a várt teljesítményt.”

Hogy a gumik, a pálya aktuális hőmérséklete és az autók eltérő gumikezelési karaktere milyen meghatározó szerepet játszhatott az időmérő alakulásában, azt a szektoridők mellett a bemelegítő körök is megmutatják. Leclerc teljesítette a messze leglassabb kivezető kört a Q3-as gyorsköre előtt, ami azt sugallja, hogy a Ferrari bánik a legagresszívebben a papucsokkal. A Mercedes eközben nagyon hajtott, hogy hőt vigyen a kerekekbe, ám így sem tudta kiautózni a kívánt különbséget az előnyét jelentő kanyargós részeken. A Red Bull pedig talán túl óvatos volt a gumik előkészítésével.

A versenyzők kivezető körének szektoridői:

A versenyzők legjobb szektoridői:

További érdekes egybeesés, hogy miközben a Ferrari péntekről szombatra nagyot javult, a Mercedes és a Red Bull visszaesett az időmérő napjára. Ez alapján azt feltételezhetjük, hogy a körülmények változása is hatással volt az erőviszonyokra. „A mai napunk nem volt valami nagyszerű. A péntekünk sokkal simább volt. Most úgy éreztem, visszaestünk kicsit. Vagy mindenki más többet javult” – mondta bizonytalanul Hamilton.

Wolff szerint Szingapúrra alapvetően jellemző ez a fajta teljesítményingadozás. „A hétvégén volt, hogy a versenyzők jónak érezték a tapadást, máskor meg nem. Most, amikor számított, nem volt meg. Szingapúr különleges, mert nagy a forróság, és bizonyos technikákkal kell egyensúlyoznod az első és a hátsó tengely között, jó egyensúlyra van szükség a gyorskörön. Voltak már itt nagyon rossz napjaink, amikor nem értettük, mit kéne tennünk, és voltak jó napjaink is, mint például tavaly. Szingapúr mindig csavart labdákat dob neked” – vonta le a tanulságot a csapatfőnök.

És mit várhatunk a versenytől?

Mindezek után kérdés, kinek mit dob a gép a vasárnapi versenyen (13:30, M4 Sport – élő). A pénteki hosszú etapok még a Mercedes és a Red Bull küzdelmét jósolták. A címvédő csapat mindenkinél gyorsabb volt megtankolva, jobban is bánt a gumikkal. A Red Bull nem volt lassú, de erőteljesebben fogyasztotta a gumikat. A Ferrari meg messze elmaradt a köridők tekintetében, és a sok csúszkálás miatt hamar felfalta a Pirelliket is.

Azóta mindhárom csapat változtatott az autóján. A Red Bull mostanra teljesen elbizonytalanodott, a Ferrari hiszi, hogy javult a helyzete az autó egyensúlyának helyretételével, a Mercedes pedig továbbra is magabiztos, és reméli, hogy a gumikezelés szempontjából még mindig ő indul a legjobb helyzetből.

Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes)

Egy bökkenő viszont még így is van: Monzában és Belgiumban is jobban bántak a gumikkal, a győzelem mégis Leclerc-é lett. Wolff attól tart, hogy a rajthelyükből adódó hátrányuk többszörösen is visszaüthet. „A második rajthely nem ideális. Sebastian van mögöttünk, így a stratégiájukkal is játszhatnak. Előzni pedig nehéz, a Ferrari köztudottan nagyon gyors a az egyenesekben” – mutatott rá az egyik problémára.

A másik kérdőjel ugyanaz, ami Monzában: a gumikat beosztani mindig annak könnyebb, aki előtt szabad az út, a más autó turbulenciájában haladó pedig a vártnál hamarabb végez az abroncsaival. Ez akár most is ugyanúgy semmissé teheti a Mercedes e téren meglévő lépéselőnyét, mint két hete. „Amikor egy körön gyors vagy, képes vagy erre az egy körre fölmelegíteni a gumikat. Ez a versenyen akár visszaüthet. Csakhogy amikor az élen állsz, lehetőséged van arra, hogy beoszd a gumikat. Szóval ha választhatnék, én inkább választanám a pole pozíciót, és mennék a verseny szempontjából nem ideális autóval, mintsem tökéletes autóm legyen a versenyen, de nem állok a pole-ban” – vallotta be Wolff.

Vajon képes lesz-e ilyen helyzetből harmadszor is győzelemre menteni pole pozícióját Charles Leclerc? Egy biztos, a háromból ez lenne a legnagyobb meglepetés a Ferraritól. Talán még a szombaton okozottnál is nagyobb.