„Nevetséges” motorfölényével válhat nyerő koncepcióvá a Ferrari?

A motorok terén a Ferrari vált az új etalonná a Red Bull csapatfőnöke szerint. Ahogy fejlődnek a vörös autók, úgy lesz egyre fájóbb e tény a Mercedes számára is. De honnan a rejtélyes fölény?

Fotó: XPB
Monza után a szingapúri versenyt követően is tehetetlenül állapította meg a Mercedes: hiába volt erősebb a versenytempója a Ferrariénál, miután az időmérő edzésen az ellenfél előnybe került, képtelenek voltak megelőzni őket az egyenesekben mutatott fölényük miatt. Lewis Hamilton és Valtteri Bottas az Olasz Nagydíj után azon csodálkozott, hogy még a DRS használata mellett sem tudott igazán közelíteni Charles Leclerc-re a célegyenesben. Emiatt még igazi támadásokra sem nagyon futotta a részükről, ellenben az abroncsaikat olyan fokon elhasználták, hogy Leclerc ezzel húzta be végül a győzelmet.

Szingapúrban sem volt más a helyzet. A monacói a verseny első etapján sétakocsikázós tempót diktált, ám a Mercedes nem tudott mit kezdeni vele. „Az utolsó kanyarból kigyorsítva még DRS-sel sem tudtam közelebb kerülni hozzá” – mesélte Hamilton, aki elmondása szerint pedig mindent megtett az előzésért. Később Sebastian Vettel állt a mezőny élére, de ugyanígy támadhatatlannak bizonyult a Ferrari, holott a németnek meggyőződése, hogy a Mercedes versenytempója sokkal jobb volt az övékénél.

A Ferrari váratlanul jó szingapúri formájának több oka is van. Az aerodinamikai fejlesztéseik javítottak az autójukon, önbizalmat adtak a versenyzőiknek. Az SF90-est ezúttal inkább egy körre tökéletesítették, és e stratégia kifizetődő volt a nehéz előzés miatt, de a biztonsági autós újraindításoknál is, ahol rendre el tudtak húzni a gumiját nehezen fölmelegítő Mercedestől és Red Bulltól. Az adott körülmények mellett ezúttal a gumikon is úrrá tudtak lenni: egy körön jól használták őket, hosszú távon pedig tudták ellensúlyozni a az erőteljesebb kopást a lassú tempóval.

Az egész versenyzési stratégiát viszont egy konkrét tényező alapozta meg és tette igazán működőképessé: a kiemelkedő egyenesbeli tempójuk. Tudhatjuk, ennek két összetevője van, az idei autójuk alacsony légellenállása, valamint a motorerő. Az ellenfelek már év eleje óta azt gyanítják, hogy a kettő közül utóbbi terület a hangsúlyosabb a Scuderiánál. Már tulajdonképpen a múlt év második fele óta fölényben vannak a motorteljesítmény tekintetében, és ez azóta sem változott, talán még erősödött is a pozíciójuk. Annyira, hogy a Mercedes főnöke, Toto Wolff Spa után kínjában egyszerűen "nevetségesnek" titulálta az őket a rajt után könnyedén visszaelőző vörös autó teljesítményfölényét.

Sebastian Vettel a spái Kemmel-egyenesben is könnyűszerrel előzte vissza Lewis Hamiltont (Fotó: XPB)



Hogy hogyan csinálták, arról továbbra is csak találgatnak az ellenfelek. Az viszont a GPS-adatok alapján kézzel fogható tény számukra, hogy a Ferrari domináns erővé vált az erőforrások terén. „Feszegetik a határokat. Azt kell feltételeznünk, hogy ez az erőtöbblet az elektromos teljesítmény vagy a belső égésű motor felől ered, és szerintem eléggé szaftos üzemanyagot is használhatnak. Talán több tényező kombinációjáról van szó, mert igazi varázsmegoldás nem nagyon létezik” – magyarázta Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke a Channel 4 tévécsatornának a Ferrari motorelőnyéről.

Ezen előny mértékéről eltérő információkat hallani. Egyesek szerint csúcsteljesítmény mellett a Ferrari akár 40 lóerővel is többet tudhat a Mercedesnél, ám az ennél reálisabb, a GPS-adatok kiértékelésénél a légellenállási tényezőt is figyelembe vevő számítások szerint ennél kisebb a differencia. A Motor Sport magazin szakírója, Mark Hughes lehetőséget kapott e GPS-adatok áttekintésére, és megállapította, hogy miközben az idén sokat fejlődő Renault és Honda már 10-15 lóerős közelségbe került a Mercedeshez, a Ferrari az év korábbi szakaszában az időmérő edzéseken 20, a versenyeken 10 lóerővel tudott többet a németeknél, míg a monzai 3. specifikációjú erőforrásával az előnye szombaton eléri a 30 lóerőt, vasárnap pedig a 20-at.

Szerinte ennek kulcsszerepe van a Ferrari nyári szünet óta látott jó formájában. Spában ugyan még a korábbi motorját használta a maranellói csapat, ám a teljesítménykülönbség furcsamód akkor is hasonló volt a Mercedeshez viszonyítva, mivel a csillagosok akkor a Sergio Pérez és Robert Kubica autójában fellépő problémák miatt kénytelenek voltak visszafojtani az új 3-as motorjuk teljesítményét. Ezt a Renault-hoz és a Hondához viszonyított számaik is megerősítik: velük szemben is csökkent az előnyük Belgiumban. Monzában viszont már föl merték tekerni a motorjukat, ám mivel ekkor érkezett az új Ferrari-hajtóegység, faragni ezzel nem tudtak a hátrányból.

 

Mégis válhat ütőképes fegyverré a Ferrari koncepciója?

A Ferrari szingapúri győzelme bizonyította, hogy a motorfölény önmagában még nem magyarázat a csapat szünet óta látott szárnyalására. A belga és olasz futamokat talán az egyenesekben nyerték meg, az utcai pályán a kanyarokban is jól teljesítettek. Ez a gumik munkára bírásának és az aerodinamikai fejlesztéseiknek, az autójuk alaposabb kiismerésének gyümölcse volt.

A hétvégéjük viszont azt is megmutatta, Mattia Binotto csapatfőnök miért ódzkodik folyamatosan annak elismerésétől, hogy idei aerodinamikai koncepciójuk tévút. Bár a szezonjuk egésze, a teljesítményük ingadozása eddig valóban azt sugallta, hogy talán rossz utat választottak, és túlságosan rámentek a légellenállás csökkentésére, túl sokat áldozva föl a leszorítóerőből, Szingapúr most rávilágított, hogy e koncepció is működőképessé tehető, amennyiben minden kocka a helyére kerül.

Fotó: XPB



A Ferrari az idei autóját nem véletlenül alakította olyanná, amilyenné. Már a múlt évben tudatában volt annak, hogy a motorjával egérutat nyert, és erre építette föl a taktikáját a dizájn terén. Egy olyan autót akart megalkotni, amely az egyenesbeli fölényére alapozva egy körön a leggyorsabb lehet a mezőnyben, és ezzel kívánta megalapozni a sikereit a versenyeken: ha megvan az első rajthely, onnan könnyebb kontrollálni a futamokat, és még ha a kisebb leszorítóerő miatt nem is annyira jó a gumikezelésük, továbbá a kanyartempójuk sem a legjobb a mezőnyben, e hátrányok ellensúlyozhatók a mezőny élén. Szingapúr megmutatta, hogyan: Leclerc diktálta a tempót, és hiába fogyasztotta agresszívebben a gumikat, s hiába volt talán lassabb a nyers versenytempója a Mercedesénél, miután ellenfelei képtelenek voltak közel férkőzni hozzá az egyenesekben, védeni tudta a pozícióját. Ahogy már Monzában is.

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke e szemléletmódjukban látta a múlt hétvégi sikerük titkát. „A legkönnyebb verzió azt mondani, hogy a fejlesztéseik miatt voltak ilyen jók. Valójában erős a csomagjuk. Egy körre hangolták az autójukat, ami nagyon erős volt az időmérőn. A versenytempójuk sehol sem volt, de már az első pillanatban nagyon gyorsak voltak. Van egy rendkívül erős erőforrásuk, amely fontos összetevő, mert többféle stratégiát tesz lehetővé a beállítások megválasztása terén” – mutatott rá.

Hogy a Ferrarinak miért nem hozott idén bajnoki esélyt e szemléletmód, azt már jól tudjuk. Kicsit túllőttek a célon, túlságosan is a légellenállás irányába mozdultak el a leszorítóerővel szemben, és ez a gumik idei változása miatt öngólt jelentett. Emellett idáig nem tudták tökéletesíteni a kis légellenállású filozófiát, állandó gondjaik voltak az egyensúllyal. Ám az elmúlt hetek azt mutatják, hogy talán mégsem zsákutcába kanyarodtak a SF90-essel, és talán ezen az úton is haladhatnak tovább bizonyos korrekciókkal.

Sebastian Vettel (Fotó: XPB)



2020-ban talán már sikerül jobban csinálniuk. A motorerő mindenesetre adott, azt meg már tudjuk, hogy az e téren meglévő fölény milyen módon alapozhatja meg a sikert az aktuális szabályrendszerben: az egész 2014 óta tartó Mercedes-korszak erre épült.

„Rendkívül lenyűgöző, ahogyan a motorrészlegük mércévé vált a Forma–1-ben. A mérce a Mercedes volt négy és fél éven keresztül, és most hirtelen nekik adagolják a gyógyszereket, amiket mi szedtünk korábban, miközben figyeltük milyen őrülten gyorsak az egyenesekben...” – hívta föl a figyelmet Christian Horner arra , hogy a Ferrari vált az új Mercedesszé a motorok szempontjából. „Le a kalappal a ferraris fiúk előtt! Rájöttek, hogyan tudják kihozni a motorjukból ezt a teljesítményt, és most föl van adva a lecke az ellenfeleknek, hogy csökkentsék ezt a különbséget.”

A Ferrari feladata azonban ezzel még nincs teljesítve. Pár futamgyőzelem messze nem elég, a motoralapú fölény csak bajnoki győzelemmel válhat értékessé. A Mercedes korai dominanciáját látva az olaszok felismerték, hogy ha le akarják győzni a német márkát, a korábbi legfőbb fegyverükkel, a motorral kell ezt megtenniük. Ám ott még nem tartanak, hogy kiépítsék e fegyver köré mindazt, amit a Mercedes az évek során kiépített. A reformokkal a horizonton lehet, hogy 2020 lesz az utolsó esélyük a haditerv megvalósítására. Az ellenfeleknek pedig most mindent el kell követniük, hogy megfúrják azt. Például azzal, hogy mielőbb megoldást találnak a motorhátrányuk csökkentésére.