Új motor és orvosolt 2019-es hibák: min változtatott a Mercedes?

A tavalyi autó gyenge pontjainak orvoslása, valamint a fejleszthetőség növelése volt a Mercedes célja a W11-es tervezésekor. Szakembereik elmagyarázták, hogyan reagáltak a légellenállással, a hűtéssel és a motorteljesítménnyel kapcsolatos tavalyi problémákra.

A Mercedes W11-es (Fotó: Mercedes)
Silverstone-ban mutatta be a címvédő Mercedes-csapat a 2020-as új F1-es modelljét. A gyári visszatérésük óta gyártott 11. autójuk első ránézésre nagyban emlékeztet elődjére, ám ez a W10-es eredménysorát ismerve aligha meglepő. A festés mellett ugyanakkor több másik területen is történtek módosítások, melyek középpontjában elsődlegesen az előző idényben előjövő nehézségek megoldása állt.

James Allison technikai igazgató rámutatott, bármennyire kiforrott csomagjuk volt 2019-ben, miután egy év még hátravan az aktuális szabályrendszerből, elsőként azt kellett biztosítaniuk, hogy ne fogyjon el már az év közepén a puskaporuk a fejlesztés terén. Ezt megelőzendő bizonyos területeken alapvető változtatásokhoz folyamodtak.

„A szabályok változatlanok maradtak, ezért az volt a célunk, hogy ne fogyjunk ki a fejlesztési lehetőségekből a csomagunkkal, amely tavaly annyira jól működött. Ha csak újabb simításokat adtunk volna a 2019-es alapokhoz, akkor talán gyorsultunk volna, de jó eséllyel mostanra már lecsökkent volna ennek a mértéke. Szerettünk volna változtatni az autó koncepciójának azon aspektusain, amelyeken a szezon közben nincs mód változtatni. Ezzel igyekeztünk termékennyé tenni az alapokat az új szezonhoz. Történtek bizonyos jól átgondolt tervezési változtatások, melyekkel fenntarthatjuk a fejlődés nagy mértékét.”

A Mercedes W11-es (Fotó: Mercedes)

A Mercedes W11-es (Fotó: Mercedes)



Allison elmondta, az autó elején, közepén és hátulján is módosítottak ennek jegyében. Az eleje összetettebbé vált, középen az idei trendeknek megfelelően az oldalsó gyűrődő zónát vitték lejjebb, hogy alacsonyabban legyen a súlypont és átformálhassák az oldaldobozokat az aerodinamikai előnyszerzés reményében, miközben hátul szintén az aerodinamikai fejlesztések előtt nyitottak nagyobb teret azzal, hogy egy „kalandos hátsó felfüggesztést” hoztak létre. „Ez a három terület külön-külön is fontos, de abban is szerepük lesz, hogy a tél és a szezon folyamán másodlagos aerodinamikai előrelépéseket is tehessünk” – magyarázta filozófiájukról.

Noha a 2019-es autójukkal ismét nagy fölénnyel és idő előtt bebiztosították a két bajnoki címet, gépük így sem volt hibátlan. Fő gyenge pontját a kelleténél nagyobb légellenállás, a motorerő és a hűtési problémák jelentették, melyek időnként kimondottan sebezhetővé tették a csapatot a Ferrarival és a Red Bull-lal szemben. Allison a motorrészlegüket irányító Andy Cowell-lel együtt boncolgatta, mely területeken mivel készültek a javításra.

 

Légellenállás: kulcsszó a hatékonyság!

Miközben a kanyarokban nemigen volt ellenfele a Mercedesnek a múlt szezonban, az egyenesekben nemcsak a Ferrari, sokszor a Red Bull is sakkban tudta őket tartani. Versenyzőik meg is állapították, hogy az ezért felelős mindkét területen, a motorerőn és az autó túl nagy légellenállásán is javítani kell 2020-ra.

Allison elmondása szerint a Mercedes mérnökei egy kicsit más irányból közelítettek a légellenállás problémájához. A W11-essel tovább növelték a leszorítóerőjüket, s ezen keresztül javítottak az aerodinamikai hatékonyságukon.

A Mercedes W11-es (Fotó: Mercedes)

A Mercedes W11-es (Fotó: Mercedes)



A szakember elmagyarázta, ez pontosan hogy is értendő. „Az aerodinamikai hatékonyság minden évben a legtöbbet érő terület. Tavaly a hatékonyság szót időnként tévesen használták, mintha egyet jelentene az egyenesbeli tempóval. A hatékonyság valójában az, amikor a csomagot a lehető legnagyobb hasznosítható leszorítóerőt állítja elő, miközben jó szinten van a légellenállás szempontjából.”

„Mi minden pályára olyan beállítással megyünk, amelyről úgy gondoljuk, a leghatékonyabb aerodinamikai szempontból. A szabályok nem változtak sokat, így a légellenállás mértéke sem fog tavalyhoz képest. Viszont a tél folyamán igyekeztünk növelni az aerodinamikai hatékonyságot, és olyan autót kreálni, amely nagyobb leszorítóerőt termel ugyanezért a légellenállásért cserébe.”

 

Motor: lendületbe hozni a megtorpant fejlődést

Hogy az egyenesekben is versenyképesebbé váljanak, ahhoz a motorrészlegnek is hozzá kellett tennie a maga részét. Hamiltonék év végén azt mondták, a korábban verhetetlen brixworth-i részlegüknek nehéz éve volt 2019-ben, mivel lelassult a fejlesztésük üteme a riválisokéhoz képest. Andy Cowell szerint ez természetes annak fényében, hogy a mostani már a hetedik éve az aktuális motorformulának. A fejlesztés egyre nehezebbé válik, egyre aprólékosabb munka, egyre nagyobb erőfeszítés igazi javulást kipréselni a technikából. A csillagosok a tavalyi felismerés után 2020-ra azonban szerettek volna ismét lendületet adni e programjukat, ezért újragondolták a hajtóegységük minden részletét.

„Javítani próbáltuk a belső égésű motor hatékonyságát, a vezérlő rendszereket és a kiegészítő rendszereket, de az elektromotor, az erőmodul és az átalakítás hatékonyságán is dolgoztunk, próbáltuk csökkenteni az erővesztést az energiaátvitelnél, csökkenteni a kopást, továbbá javítani a hőelvezetést. Optimalizáltunk bizonyos dolgokat a tervezési folyamatban, és új anyagok használatát vezettük be” – sorolta Cowell, mi mindennel foglalkoztak.

Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes)

Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes)



Elmondása szerint a fejlődés kulcsát a megfelelő szemléletmód jelenti. „Tudnod kell, hogy vannak fejlesztésre váró területek, és szükség van a nyitottságra, valamint az önkritikára. Észre kell venni, ha lehet javítani a gyártási folyamaton, az anyagokon, a gépsoron, hogy kisebb legyen a hibaszázalék. Ezek együttesével a rendszer egésze is jobb lesz.”

Miközben Lewis Hamilton büntetést érő motorcsere nélkül abszolválta a tavalyi 21 hétvégét, a Mercedes partnereinél egy-egy új erőforrás bevetésekor többször is felütötte a fejét pár megbízhatósági probléma. Cowell elismerte, ez bosszantotta is őket, főleg annak tudatában, hogy – az eredeti tervek alapján – idén 22-re nőtt a futamhétvégék száma. „Elégedettek és büszkék voltunk a Lewis motorjánál tapasztalt megbízhatóság kapcsán, de szomorúak voltunk, hogy más versenyzőknél történtek hibák, már kevés teljesített táv után is. Az okok megértésére koncentráltunk, a minőségi problémákra, amiket fölfedeztünk, és keményen dolgoztunk, hogy tartósabbá tegyük az érintett elemeket. Huszonkét verseny esetén nyolc futamot kell teljesítenie egy erőforrásnak, vagyis nőnie kell az élettartamának, és ez még nagyobb hangsúlyt helyez a megbízhatóságra” – emlékeztetett.

Allison eközben rámutatott, a motorrészleg nemcsak a teljesítmény javításával volt segítségükre. „Biztos vagyok benne, hogy tavaly szúrta a szemüket, amikor látták a Ferrari egyenesekben elért sebességét. De tudjuk jól, hogy a végsebesség csak egy terület, amely az erőforrás és a karosszéria beállításának együttes eredménye. Ez viszont csak egy része annak, amire a télen koncentráltunk. A motorrészlegünk ilyen tekintetben jó telet tudhat maga mögött. Több lóerőt hoztak ki az erőforrásból, de közben sorozatban a harmadik évben adtak nekünk olyan motort, amely lehetőségeket nyitott a karosszéria oldalán egy gyors autó megalkotására.”

 

Hűtés: megszabadultak a tavalyi béklyótól?

Az egyik legfájóbb vereséget a Mercedes számára tavaly Ausztria hozta. Amellett, hogy az ottani volt az első nem általuk nyert verseny az idényben, különösen az zavarta őket, hogy esélyük sem volt a Red Bull és a Ferrari ellen, és ezt már a hétvége elején is tudták, de nem tehettek ellene semmit. Ennek okát a hűtőrendszerük jelentette, amelyet egyszerűen alulterveztek a váratlanul magas spielbergi hőmérséklethez mérten, ezért hogy egyáltalán célba érjenek, jelentősen vissza kellett fojtaniuk motorjuk teljesítményét.

Valtteri Bottas és a W11-es (Fotó: Mercedes)

Valtteri Bottas és a W11-es (Fotó: Mercedes)



A fiaskó után csak korrigálni tudták e hibát, teljesen megszüntetni év közben nem. Erre 2020 kínált lehetőséget, és Allison reményei szerint sikerrel jártak. „Javítottunk a hűtőcsomagunkon. Nagyobb felületet teremtettünk a radiátoroknak, amit év közben nehéz hátrányok nélkül megtenni, de két szezon között nem kerül sokba megtenni, legfeljebb egy kevés pluszsúlyba” – utalt arra, hogy a hűtőrendszer átalakítása a belső egységek csomagolására, ezen keresztül pedig az egész autó hátsó részének aerodinamikai kialakítására hatással van.

Erre az átalakításra most sor került, mégpedig a motorrészlegükkel való szoros együttműködésben. „A motorrészlegünk is sokat dolgozott ezen a problémán. Megemelték a motor működési hőtartományát, és ezzel könnyebbé tették a hűtés dolgát, hiszen minél melegebbek a folyadékok, annál kevesebb hűtőradiátorra van szükséged” – mondta a technikai igazgató.

Cowell részletesebben is beszélt e folyamatról. „Az előző év elején elégtelen volt a hűtésünk, ami nehéz versenyeket eredményezett. Az első két futamon, amikor világossá vált, hogy nem elég a hűtőkapacitás, elkezdtünk dolgozni azon, hogy magasabb hőtartományban tudjuk működtetni az erőforrást. Ausztria idején már sikerült négy fokot emelnünk a vízhőmérsékleten, ami elviselhetőbbé tette a versenyt, de még így is fájó hétvége volt az a csapatunk számára. Azóta folytattuk a munkát, és csökkentettük a rendszer karosszérián keresztül történő hűtésigényét.”

Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes)

Lewis Hamilton a Mercedes W11-esben (Fotó: Mercedes)



„Nagy erőfeszítéseket tettünk azért, hogy idén magasabb hőmérsékleten működjenek az erőforrás hűtőfolyadékjai. Ez növeli a hűtőfolyadék és a külső hőmérséklet közötti hőmérséklet-különbséget, ezáltal a hűtőrendszer hatékonyságát. Ez nagy feladat, hiszen a motor nagy elemei alumíniumból készülnek, és a magas működési hőmérséklet miatt az anyag sajátosságai gyorsan romlanak. Egy nyolcfutamos időszakban nehéz ezt kezelni, de ez is a kihívás része. Motormértnökökként nem koncentrálhatunk kizárólag a főtengely erejére, a csomagolással, az aerodinamikai kívánalmakkal is sokat kell foglalkoznunk, hogy az autó jól tapadjon a kanyarokban.”

 

A valaha volt leggyorsabb Mercedes

E szempontok voltak tehát az iránymutatók az új Mercedes megalkotásának folyamatában. Hogy a 2014 óta egyre hatékonyabban működő csapat megújulása ezúttal is sikeres volt-e, arról a teszteken és az első futamokon kapunk csak képet. Allison szerint mindenesetre így is a W11-es lesz az általuk épített eddigi leggyorsabb autó, és már alig várja, hogy versenyzői újabb pályacsúcsokat adjanak át a múltnak vele. „Szeretem, amikor az autók újabb és újabb rekordokat állítanak föl minden szezonban. Tetszik, hogy az utóbbi években évekig álló rekordokat döntöttünk meg a jelenlegi autógenerációval. Minden létező rekordot elsöpörtünk. Kicsit szomorúnak is találom, hogy 2020 valószínűleg jó pár évig vízválasztó év lesz. De élvezzük, amíg még tart!” – utalt arra, hogy a 2021-es új autók várhatóan több másodpercet fognak lassulni az aerodinamikai szabályoknak köszönhetően.

Élvezni, amíg tart – ugyanezt akár a Mercedes uralkodására is mondhatta volna. Vajon csapatának sikerül az aktuális szabályciklus utolsó évében is mindent besöpörnie?