Ezúttal nem a Mercedes versenyzőjének neve tűnt fel az eredményjelző első sorában, mégis mindenki a bajnokcsapatról beszélt Barcelonában. Miközben Lewis Hamilton több mint száz kört teljesített a csütörtök délelőtti műszakja során, szemet szúrt egy új trükk, ami most debütál a Mercedesen. A hatszoros világbajnok a célegyenesben gyakran mozgatta előre és hátra a kormányát, amely normál esetben csak forgatható, nem húzogatható.

A rivális csapatok, a szakma és a sajtó is tanulmányozni kezdte Hamilton fedélzeti kamerás felvételeit, melyekből kiderült: amikor a versenyző maga felé húzza a kormányát, az első kerekeinek állása megváltozik, az egyenes végi féktávnál pedig a kormány visszatolásával a visszaáll az eredeti állapotába.

Hey, @MercedesAMGF1, explain! pic.twitter.com/UcAh9ud0Wf

— Ky (@FiftyBucksss) February 20, 2020

Mint azt James Allison technikai igazgató a csütörtöki ebédszünetben tartott sajtótájékoztatón elmondta, a megoldásuknak nevet is adtak már: DAS. A mozaikszó az angol „Dual Axis Steering” kifejezésből jött, ami szabad fordításban kéttengelyű kormányzást jelent, és arra utal, hogy a kormányuk már nem egy, hanem két dimenzióban mozgatható, akárcsak az első kerekeik.

„Van egy rendszer az autónkon, ami egy új ötlet. A DAS nevet adtuk neki, és extra dimenziót kölcsönöz a versenyzőnek a kormányzásnál. Reméljük, hogy hasznos lesz az év folyamán. De hogy pontosan hogyan használjuk és mikor, azt szeretnénk megtartani magunknak” – fogalmazott a mérnök.

Was ist DAS?

A funkciót illetően marad tehát a találgatás és a külső szemlélők elemzése. Ahogy az a felvételekből kiderült, az új rendszer az első kerekek összetartását képes változtatni. Az autókat alapvetően egymástól széttartó első kerekekkel küldik pályára, mivel így tehetik őket kiszámíthatóbbá és stabilabbá a kanyarokban. E beállítás hátránya az egyenesben jelentkezik: miután a gumi nem a futófelülettel teljesen párhuzamosan gurul az aszfalton, a súrlódásnak köszönhetően annak kifelé mutató éle hajlamos túlmelegedni, illetve melegebbé válik, mint a belső rész.

A Mercedes ezt a problémát a kerékösszetartás mértékének menet közbeni állításával próbálja kiküszöbölni: amikor versenyzőjük az egyenesre fordul, maga felé húzza a kormányművet, amely egy kapcsolót működtetve befelé állítja az első kerekek összetartását. A féktávhoz érve a kormányt visszatolják az eredeti pozícióba, és az újra „szétnyitja” egymástól a kerekeket.

A Racing Point szakembere, Andy Green szerint a kormánymű nem hidraulikus rendszer segítségével, hanem puszta mechanikus úton működik. „Egy hidraulikus vezérlés esetén sokkal rövidebb lenne a kormány útja” – magyarázta.

Szabályos?

Az újítás kapcsán persze egyből fölmerül a legalitás kérdése. Az FIA szabályai a felfüggesztés menet közbeni mesterséges mozgatását és a mozgó aerodinamikai elemek használatát is tiltja, ám ez a rendszer nem esik igazán egyik kategóriába sem.

Allison elárulta, meggyőződtek a szabályosságáról az FIA-nál, mielőbb bevetették a DAS-t. „Ez nem új hír az FIA-nak. Már egy jó ideje konzultáltunk vele erről. A szabályok egészen világosan kimondják, mi megengedett a kormányrendszernél.”

Lewis Hamilton és James Allison büszke a Mercedes ötletességére (Fotó: XPB)

Andy Green rámutatott, miért lehet ennyire biztos az eszköze szabályosságában a Mercedes. „Amennyire a videók alapján megfigyelhető, ez a kormányszerkezet részét képezi. A szabályzatban csupán annyi áll, hogy a versenyző a kormányzással az első kerekek pozícióját változtathatja. Azt nem konkretizálják, hogy pontosan milyen irányba.”

Nagyon úgy fest tehát, hogy a csillagosok leleményesen kihasználtak egy eddig az evidenciától senkinek föl nem tűnő kiskaput.

Nem veszélyes a használata?

Csütörtök délelőtt megfigyelhető volt, hogy Hamilton nem használta folyamatosan a DAS-t. Amellett, hogy még csak tesztelik a rendszert, ennek másik magyarázata a gumikra gyakorolt hatása lehet. Hamilton versenyszimulációt teljesített, melynek során az állandó terhelés miatt nincs mindig szükség a gumik hőmérsékletének és terhelésének ilyen módon történő manipulálására.

Hogy pontosan mikor kell húzogatni a kormányt, azt most egy nagy „MARKER” felirat jelezte a versenyzőnek a kormány kijelzőjén. Ez vélhetően a gumik hőmérséklete alapján adta a jelzést.

Lewis Hamilton (Fotó: XPB)

Ahogyan egy évtizede a McLaren által kitalált F-csatorna esetén fölmerült, hogy a pilótafülkében elhelyezett lyuk kézzel történő befogása és az egy kézzel vezetés veszélyes lehet, úgy a DAS-nál is adódik a kérdés, nem tereli-e el túlságosan a megszokottól eltérő kormánymozgatás a versenyző figyelmét, és nem jelent-e veszélyt például azzal, hogy a féktávon is állítgatni kell.

Hamilton számára az új szisztéma egyelőre semmilyen nehézséget nem okozott, és nem is tartja megalapozottnak a biztonsági aggályokat. „Csak délelőtt használtam, szóval sokat nem tudok mondani róla. Próbáljuk rendbe tenni, megérteni” – fogalmazott. „Biztonsági szempontból nem jelent problémát. Az FIA szerint rendben van a projekt. Számomra biztató, hogy látom, a csapatom ennyire innovatív.”

A lemásolása nehéz lesz

A DAS merőben új szempontokat hozhat az autók beállításának és működtetésének folyamatába. Az összetartás variálásával elméletileg hűteni és melegíteni is lehet az abroncsokat, ha szükséges, és ez új tényező lehet a gumikezelésben. A módszer emellett vélhetően az aerodinamikára is hatással van, hiszen az első kerekek állása befolyásolja a lelépő légáramlatokat is.

Ahogy Allison is mondta, ez rendkívül hasznos lehet számukra az idény során, és különösen a hosszú egyenesekkel tarkított pályákon hozhatja őket előnybe.

Az Auto Motor und Sportnak az egyik csapat mérnöke kiemelte, a kerékösszetartás módosítását minden versenypályához és gumitípushoz külön kell igazítani, ám ha működőképessé tudják tenni, akár döntő fegyverré is válhat a kezükben.

A Mercedes szerelői (Fotó: XPB)

És emiatt aggódhatnak csak igazán a meglepett riválisok. Andy Green szerint tudniillik a rendszer lemásolása egyáltalán nem lesz egyszerű, még a legtehetősebb csapatoknak is fél évük mehet rá. „Ha valami nem jól sül el, akár még a karosszérián is változtatni kell” – tette hozzá.

A német szaklap szerint jó esély van arra, hogy az FIA 2021-re betiltja az eszközt, mégpedig éppen azért, mert kinyílhat vele Pandora szelencéje. A kerekek helyzetének menet közbeni variálása akár kanyarról kanyarra változó beállításokat is lehetővé tehet, új területet nyithat az autók optimalizálására, és a fejlesztése nem kevés pénzt emészthet föl. Ilyen esetekben a szövetség gyakran lépett közbe a múltban, s hivatkozott arra, hogy az új irány szembemegy a szabályok eredeti szellemiségével és a sportág törekvéseivel.

A Mercedes büszke és jól szórakozik

Allison egyelőre szórakoztatónak találja, hogy most mindenki az újításukról találgat, ám hangsúlyozta, ez csak a leglátványosabb ötletük, nem az egyetlen. És éppen ezért szeret annyira a Mercedesnél dolgozni.

„Ez jó móka, de az már kevesebb figyelmet kap, hogy a pályára vitt összes autónk tele van innovatív megoldásokkal. Nem csak ez az egyedi, kirívó rendszer ilyen, csak ez szembetűnő. Én arra vagyok a legbüszkébb a Mercedes dolgozójaként, hogy egy olyan csapat tagja vagyok, amely nemcsak forgatja a kolbászt a serpenyőben minden évben, hanem azon is dolgozik, hogy gyorsan előálljon ilyen innovációkkal, és működésre bírja őket a pályán. Ez élvezetes, de csak a jéghegy csúcsát jelenti az autóra került hasonló dolgok mellett.”

Hat bajnoki duplázás ide, rekorddöntés oda, nem úgy tűnik, hogy a Mercedes jóllakottá vált, és kész kiengedni az aktuális szabályciklus utolsó szezonjában…