Eddig csak egy semleges nemű német névelő volt, ma az F1 legfelkapottabb újdonsága: múlt héten új fogalmat, új trükköt ismert meg a száguldó cirkusz, a Mercedes először tesztelte a DAS nevű rendszerét. A kettős tengelyű kormányzást van, aki máris az elmúlt tíz év legelmésebb F1-es innovációjának tekinti. Nem érdemtelenül. A kormány funkciója annyira egyértelműnek tűnt eddig, hogy azt senki meg sem próbálta újraértelmezni – egészen másfél évvel ezelőttig, amikor a Mercedes mérnökei először prezentálták új elgondolásukat Toto Wolff csapatfőnöknek. Így jött létre a DAS, amelynek lényege, hogy a versenyző repülőpilótákat idéző módon hátrahúzza és előretolja menet közben a kormányát, amellyel módosítja az első kerekek összetartásának mértékét.

Amikor a riválisok meglátták, mit csinál a bajnokcsapat, csak a fejüket vakarva csodálkoztak, kissé értetlenül. „Azt hiszem, kissé kikerekedett a szemünk, hogy mit csinálnak és hogyan is csinálják” – ismerte el a Renault műveleti mérnöke, Alan Permane. „Ahogy a többiek is, mi is elemeztünk videókat, hogy mit csinálnak pontosan. James és az emberei valami nagyon okossal álltak elő, és nem is kétséges, hogy jelentős időnyereséget várnak ettől. A Mercedes úgy hiszi, olyasmire lelt, ami előnyt jelent számukra, és ez a legcsodálatosabb a Forma–1-ben.”

A riválisok közül többen is elismerően nyilatkoztak az újításról. „Ez egy zseniális ötlet, éppen azért, mert annyira egyszerű. De idáig is el kell jutni” – dicsérte partnerüket a Racing Point technikai igazgatója, Andy Green.

James Allisonék (jobbról a második) bizonyára jót szórakoztak azon, hogy az egész boxutca a titkukról találgatott (Fotó: Mercedes)

Andreas Seidl, a McLaren főnöke hozzátette: „Le a kalappal a Mercedes előtt, jó látni efféle innovációkat a Forma–1-ben. És kalapemelés jár a Mercedesnek azért is, hogy ilyen publicitást kaptak érte” – fogalmazott.

A csapat közvetlen riválisai azért kicsit nehezebb szível dicsértek. Sebastian Vettel érezhetően kissé irigykedve beszélt a csillagosok újításáról, főnöke, Mattia Binotto igyekezet kisebbíteni annak jelentőségét, megemlítve, hogy számos innovatív megoldás van az új Mercedesen, köztük olyanok, amiket a Ferraritól vettek át, míg a Red Bull főtervezője, Adrian Newey az FIA határozott állásfoglalása ellenére is meggyőződéssel állítja, szabálytalan a rendszer.

Az ellenfél szerint sokrétű fegyver a DAS

Időközben a csapatok már azt is egyre inkább sejtik, pontosan milyen előnyei lehetnek az állítható kerékösszetartásnak, s miért használja a rendszert a Mercedes. Az elsődleges és hivatalos funkciót a gumikezelés javítása, a hőmérséklet kontrollálása jelenti, ugyanakkor aerodinamikai előnyei is vannak. Azzal, hogy az autó első kerekei a széttartásról beállnak egymással párhuzamos helyzetbe, csökken a légellenállás az egyenesekben. Newey szerint ez az elsődleges előnye a DAS-nak, és erre alapozva véli azt szabálytalannak.

Andy Green szerint az aerodinamikai nyereség nem lehet olyan jelentős, nagyjából 1 km/órás tempónövekedést jelenthet. „A kerekek széttartása elöl általában mindössze három-négy milliméter” – emelte ki. Szerinte az eszköz mechanikai szempontból hasznosítható igazán sokoldalúan. „Én 1987-ben Adrian Reynarddal dolgoztam egy olyan rendszeren a Forma–3000-ben, amellyel a hátsó összetartást lehetett állítani. A Mercedes rendszere egy plusz eszköz a gumikezelésben, éppúgy, mint a fékerőelosztás és a differenciálmű állítása.”

Azzal, hogy az egyenesekben csökkenteni lehet a kerekek széttartását, a gumihőmérsékletre gyakorolnak pozitív hatást. A kanyarokban a stabilitáshoz szükség van a szétálló kerekekre, ez viszont az egyenesben a gumi bizonyos részeinek eltérő melegedéséhez vezet. Azzal, hogy az abroncsokat a DAS segítségével párhuzamossá teszik, befolyásolhatják ezt a folyamatot, és az állítás szögétől függően variálhatják, hogy a gumi mennyire hűljön vissza az egyenesekben vagy maradjon meleg. Green szerint az ötlet azért annyira nagyszerű, mert akkora rugalmasságot ad: pályánként, gumitípusonként lehet hangolni a rendszert, tökéletesítve azt. „Például használhatod az első kerekek időmérős kör előtti felmelegítésénél. Így az egyenesekben extrémebb összetartással mehetsz, miközben a kanyarokat a normál összetartással veheted úgy, hogy annak nem lesznek hátrányai” – magyarázta a szakember. Ugyanígy a biztonsági autós újraindításoknál is lehetőség nyílhat a DAS kiaknázására.

Valtteri Bottas (Fotó: XPB)

A szakember szerint a legnagyobb előnyt olyan pályákon fogja jelenteni, amelyeken jellemzően gondot okoz az első gumik felmelegítése, de akár az autó alulkormányzásának az ellensúlyozására, a gumik egyenesekben történő lehűtésére is használható. „Amikor gyors kanyarokról beszélünk, nem kell aggódni a gumik hőmérséklete miatt, a ható erők azonnal felmelegítik a gumit. Ezek után az egyenesben kiegyenesítheted a kerekek állását, hogy azok lehűljenek a futófelületükön. Ha egy nagyobb féktáv következik, egy lassabb kanyar, akkor meg jobb, ha a gumit melegen tartod. Ilyenkor inkább még nagyobb széttartásra állítod a kerekeket.”

A rendszer egyetlen korlátja, hogy az összetartás/széttartás mértékét csak egy módon lehet hangolni egy adott versenyre, arra nincs lehetőség, hogy az egyik egyenesben enyhébb, a másikban erősebb mértékben módosítsák a kerekek állását. „Ez pályánként változni fog” – tette hozzá Green.

Megéri-e lemásolni?

Az ellenfelek szempontjából a kérdés most az, ér-e annyit a DAS, hogy megpróbálkozzanak a lemásolásával. A szakma egyelőre abban egyetért, hogy az új ötlet nem olyan jelentős, mint 2009-ben a duplafedeles diffúzor volt, azaz a bajnokságot önmagában nem ezzel lehet majd megnyerni. Tekintve, hogy a Mercedes másfél évig fejlesztette a sajátját, a másolás nem is tűnik egyszerű feladatnak. Így látja ezt Valtteri Bottastól az FIA-delegált Jo Baueren át a ferraris Mattia Binottóig sok szakember. Az olaszok főnöke és Green úgy véli, ha most belevetnék magukat a munkába, még a legjobb háttérrel rendelkezők is legkorábban a szezon közepén tudnák először bevetni az eszközt.

Emiatt többen máris jelezték, számukra nem éri meg a próbálkozás. A Haas főnöke, Günther Steiner úgy véli, az efféle innovációk a nagyok játékszerei, nem az övék. „Ez nemcsak a kifejlesztéséről szól, le is kell tesztelni, a versenyzőknek is hozzá kell szokni. Én úgy vélem, számunkra egyszerűbb módja is létezik a javulásnak. Nekünk nincs meg a forrásunk egy ilyen kifejlesztésére. Sem az embereink, sem a pénzünk. Sokkal fontosabb dolgunk is van ennél a rendszernél” – jelentette ki.

Andreas Seidl szerint a McLaren sem lép erre az útra. „Nem ismerem a pontos részleteit a rendszerüknek, ezért nem lenne helyes minősíteni azt, vagy hogy mennyit hoz. A mi helyzetünkben nekünk más területekre kell összpontosítanunk, amelyeken nagyobb előrelépést érhetünk el, mint azzal, hogy lemásoljuk a Mercedes rendszerét.”

Otmar Szafnauer, a Racing Point csapatfőnöke kicsit másképp látja. Szerinte ha komoly időnyereséget jelent a DAS, rákényszerülnek a többiek, hogy átvegyék – annak ellenére, hogy 2021-re már el is lehetetleníti a használatát az FIA. „A jótékony hatása elég nyilvánvaló. Csak az a kérdés, sikerül-e biztonságos módon működtetned, valamint gyorsan. Ha a nagy erőfeszítés csak kis nyereséget hoz, akkor talán nem éri meg, mivel korlátozottak a forrásaink. De ha kis erőfeszítéssel lehet sokat profitálni, akkor talán érdemes átvenni.”

Hozzátette, az idei évre a Mercedes koncepcióját átvevő csapata készen biztosan nem fogja megvenni az eszközt partnerétől. „Ha úgy döntünk, hogy használni akarjuk, akkor magunknak fogjuk megcsinálni. Nem fogunk körülnézni, hogy lássuk, ki hogyan fejleszti az autóját. Tudom, hogy más csapatok is így vannak ezzel. Érdekes lesz megfigyelni, ki lesz a leggyorsabb követő. Okos találmánynak tűnik, és biztosra veszem, hogy mindenki meg fogja vizsgálni, milyen gyorsan tudná átvenni. Emlékezzünk az F-csatornára. Miután a McLaren bevetette, mindenki elkezdte lemásolni, és év végére mindenki használta már. A duplafedeles diffúzorral ugyanez volt.”

Az általa említett F-csatorna szerinte jó példa arra, hogy egy-egy ilyen ötlet kifejlesztése akár hosszabb időt vehet igénybe, mint a későbbi egyszerű lemásolása. „A McLaren F-csatornájával is az volt, hogy mindenki számára trükkösnek tűnt, mivel a McLaren annyi időt töltött a kifejlesztésével. Ebből mindenki azt gondolta, nehéz lesz lemásolni, de az ellenfelek időt és energiát áldoztak rá, megcsinálták maguknak, miközben nem másnak a fejlesztésével foglalkoztak. Szóval csak az a kérdés, mekkora előnyt jelent, megéri-e a fáradságot. Ha túl nagy erőfeszítés, akkor nincs értelme erre fordítanunk a korlátozott forrásainkat.”