Musorujsag
Élő Eredmények

Kék álmok, Monaco és a szomorú ébredés

Kék álmok, Monaco és a szomorú ébredés

Boxutca | Szerző: Rozmán Zoltán
Az 1996-os Monacói Nagydíj főszereplővé tette a Ligier F1-es csapatát, amely ekkor éppen két korszak határán és a megszűnés szélén egyensúlyozott. Klónok, gyanúk, játszmák és politika – egy francia álomtól egy francia álomig. Aztán jött az ébredés…

A két világháború között, 1930-ban született a történelmi szempontból ebben az időszakban hangsúlyos szerepet kapó Vichyben. Már hétesztendősen árva lett, később hentesnek állt, és mellette két sportágban kereste a kitörési lehetőségeket: evezősként francia bajnok lett 1947-ben, rögbijátékosként a nemzeti B-csapat tagja volt, ám sérülése miatt felhagyott a játékkal. Aztán a második világégés után vett egy buldózert, mondván, az újjáépítésnél még nagy szükség lehet rá. Jó üzleti fogásnak bizonyult. Építkezési vállalkozó lett, jelentős járműflottával, segédkezett a francia autópálya-rendszer újjáépítésében, aztán maga is járműre ült. Előbb motorozott, aztán autóversenyzett, 1966-ban a Forma–1-es Monacói Nagydíjon is elindult, ám barátja és korábbi csapattársa, Jo Schlesser halála után korán, egy tucatnyi verseny után visszavonult.

Guy Ligier nevét az F1-ben szerzett egyetlen pontjáról és 12 rajtjáról aligha emlegetné az utókor, ám versenyzőként való visszavonulása után egy új fejezet vette kezdetét: autóépítőként és versenycsapat működtetőjeként folytatta. Schlesserrel az volt a céljuk, hogy saját gárdát létesítenek, és ezt egyedül meg is valósította. Az 1970-es években Michel Tétu tervezővel megalkották első sportautójukat. A JS1-es nevében őrizte az elhuny barát emlékét – ahogy aztán a későbbi F1-es modelljük is.

Tíz évvel a versenyzőként történt debütálása után, 1976-ban saját csapattal tért vissza a királykategóriába, mellyel Jacques Laffite a monzai verseny megszerezte az istálló első pole pozícióját, majd egy évvel később már győzelmet ünnepeltek Svédországban. Az volt az első teljesen francia siker az F1-ben: a francia versenyző egy francia csapat francia autójával és a Matra motorjával lett első. Később Cosworth-motorra váltottak, majd 1980-ra megépítették a JS11-est, amellyel a Ligier az F1 egyik élcsapatává vált. Laffite egy győzelemmel és négy további dobogós helyezéssel negyedik lett a bajnokságban, ám csapata másodikként zárt a konstruktőröknél.

Jacques Laffiete az 1980-as Ligier-vel (Fotó: XPB)

Ez jelentette a csúcsot. 1981-ben még jegyeztek két győzelmet, majd a francia támogatók által segített csapat leszállóágba került. 1983-ban komoly pénzügyi nehézségeik adódtak, ám régi barátja, az időközben francia elnökké választott Francois Mitterand a segítségére sietett: állami tulajdonú  cégek szponzorálták istállóját, mint a Gitanes, az Elf és a Loto. Később a magny-corus-i gyárának felépítését is támogatta a politikus, akárcsak a Franci Nagydíj új otthonát jelentő pályáét.

A politikai kapcsolatainak köszönhette azt is, hogy később két időszakban is a részben állami tulajdonú Renault szállított nekik motorokat. Ez később döntő tényező lett aztán a csapat sorsának alakulásában.

A Ligier visszaeését jelezte, hogy 1988-ban, 1990-ben és 1991-ben még pontot sem szereztek. Guy Ligier 1993-ra eladta csapata többségi tulajdonát Cyril de Rouvre-nek, ám amolyan tiszteletbeli pozícióban továbbra is az F1-es csapatnál marad. A gárda az akkor már legjobbnak számító Renault-motorral a következő négy évben többször is dobogóra állt, ami az autóikat tervező mérnökpáros, Frank Dernie és Loic Bigois munkáját is dicsérte.

 

Briatore színre lép, a klónok támadnak

Ekkor lépett a fedélzetre a benettonos Flavio Briatore. Az olasz csapatfőnök gárdája 1994-ben Ford-motorral küzdött a Renault-t használó Williamsszel a bajnokságban. Noha nyertek Michael Schumacherrel, érezték, hogy a motor terén jelentős a hátrányuk. Akarták a Renault-V10-esét, ám a Williams olyan megállapodást kötött a franciákkal, amely kimondta, csak két csapat használhatja az erőforrásukat. És a másik akkoriban a Ligier volt.

Ha üzletről volt szó, Briatore előtt nem voltak határok. Egyszerűen bevásárolta magát a Ligier-be, hogy amolyan trójai falovas hadművelettel szerezze meg a Benettonnak a Renault-erőforrást 1995-re. Cserébe összehozott a kékeknek egy szerződést a Mugen-Hondával. Egy teszt erejéig még Michael Schumachert is az autójukba ültette, hogy a német kipróbálhassa leendő motorját, a háttérben pedig komoly technikai segítséget biztosított a Ligier-nek.

Ez utóbbi hatása 1995-ben puszta szemmel is érzékelhető volt: az akkori modelljük, a JS41-es külsejében kísértetiesen hasonlított Schumacherék Benetton B195-ösére. Nehogy azt gondolja bárki is, hogy a „rózsaszín Mercedesszel” találták föl a spanyolviaszt…

„Azért vettem meg a Ligier-t, mert kellett a Renault-motor az autónkba. A Williamsszel olyan szerződést kötöttek, hogy csak két csapat használhat Renault-motort” – mesélte a Beyond The Gridnek Briatore, aki e kettős szerepével és az autók nyilvánvaló hasonlóságával folyamatosan gyanúban volt az FIA-nál. „Minden verseny után szétszedték az autómat, mert úgy döntöttem, hogy a Benetton segíteni fogja a Ligier-t. De mindenki ezt csinálta, Frank Williams is megtette ezt korábban, és őt rendben találták. A Ligier-t minden verseny után darabjaira szedték, hogy ellenőrizzék, nem ugyanaz-e, mint a Benetton autója. Emiatt az én csapaton mindig utolsóként hagyta el a pályát, az FIA ellenőrzései miatt.”

A Benettonnal rokon konstrukció kimondottan sikeresnek bizonyult. Martin Brundle és Olivier Panis két dobogós helyezést ünnepelt vele, csapatuk pedig a konstruktőri 5. helyen végzett.

Így léptünk át 1996-ba, s közelítettünk Monacóhoz, kereken 30 évvel Guy Ligier ottani F1-es debütálása után.

1994-ben a Benetton esélyeit növelendő Flavio Briatore a Ligier-re is rátette a kezét. Onnantól nem volt ekkora különbség a két autó között… (Fotó: XPB)

 

1996: a létbizonytalanságtól Monacóig

A következő szezon aztán a csapat hattyúdalát hozta, éppen a megmentő Briatore és az üzleti csatározások miatt. Az olasz 1994-ben benettonos partnerét, Tom Walkinshaw-t kérte föl, hogy cégével, a TWR-rel vigyék a Ligier napi ügyeit, nyújtsanak neki technikai támogatást. Walkinshaw 1996 elején viszont bejelentette, hogy az év végén kiszáll a Ligier-ből. Akkoriban már szó volt arról, hogy a francia kormánynak nem tetszik, hogy az egykor teljesen francia csapatot külföldiek tulajdonolják, és az akkori sportminiszter, Guy Drut szerette volna újra nemzeti csapattá alakítani. Időközben Mitterand-t leváltotta Jacques Chirac, és ezzel az addigi állami szponzoráció is bizonytalanná kezdett válni. Ligier érezte, hogy az általa alapított istálló jövője veszélyben forog, és ő ekkor a figyelmét és pénzét már egyéb üzleti tevékenységeire összpontosította.

A háttérben azonban komoly csata és helyezkedés is zajlott. Walkinshaw 1994-ben saját emberét, Tony Dowe-t választotta technikai vezetőnek a Ligier-nél, ám nem sokkal később Briatore a kezébe vette az irányítást, Cesare Fioriót bízta meg a csapat vezetésével. Hatalmi harc volt kibontakozóban, és a célok is ütköztek. Briatorénak volt lehetősége arra, hogy a 15%-os részesedést megtartó Ligier-t kivásárolja a csapatból, Walkinshaw meg eközben a teljes gárdát át akarta venni. Ő akkoriban már saját csapatról, sőt, saját motorról álmodozott. Erre viszont a Ligier-vel és Briatoréval nem kerülhetett sor, így 1996-ban felbontotta a mérnöki együttműködésüket, aztán az Arrows felé vette az irányt a TWR-rel.

„Nincs szükségem a Ligier-re, a franciák visszavehetik, amikor csak akarják. Meg lehet kérdezni, nem az én tulajdonom. Volt rá lehetőségem, de nem vállaltam, mert nem akartam. Biztosan sok ügyeskedés zajlik a Ligier körül a franciák részéről, én nem akarom súlyosbítani ezt, nem vállalom valaki más mérnöki támogatását, én stabil helyzetet akarok” – mondta akkor Walkinshaw.

A szakembert egyébként megvádolták, hogy távozása előtt próbálja „kifosztani” a csapatot, és annak javait átmentené új gárdájához (amely az Arrows lett). „A gyár egy roncs, elavult gépekkel, nincs ott semmi, amire szükség lenne ahhoz, hogy az F1-es élmezőnyben harcolj, szóval ezek a vádak képtelenségek” – reagált erre.

Cesare Fiorio, Olivier Panis és Guy Ligier (Fotó: XPB)

Walkinshaw állította, a Ligier csak azért képes autót állítani az 1996-os rajtrácsra, mert saját cége, a TWR és annak mérnökei elkészítették nekik. Noha Briatore a mai napig előszeretettel hangoztatja, hogy a Ligier az ő irányításának köszönhette akkori sikereit, a kiválás évében egyértelművé vált, hogy a szálakat Walkinshaw mozgatta. Közelgő kiszállását emiatt sokan úgy értelmezték, a Ligier-nek befellegzett.

Volt szó akkoriban a csapat átköltöztetéséről, folyt a vita a tulajdonosi viszonyokról, és a gárda ebben a teljes bizonytalanságban vágott neki az idénynek, amely hat futam alatt mindössze egy pontot hozott nekik a tavalyi „Benetton” továbbfejlesztett változatával, a JS43-mal.

Aztán következett Monaco és az utolsó nagy villanás. Hogy mi is történt a hercegségben, az az M4 Sport 15 órakor kezdődő futamismétléséből kiderül. Annyit talán elmondhatunk, nagyot alkottak, és ez a körülmények közepette csak még büszkébbé tette őket. „Szerettük volna bizonyítani, hogy a csapat továbbra is jó úton jár. Amikor Tom kiszállt, az embereink készek voltak bizonyítani, hogy maguktól is boldogulnak. Sokan mondták, hogy a Ligier meg fog halni, de most megmutattuk, mire vagyunk képesek” – mondta Bruno Michel általános menedzser a hercegségben elért eredményük után.

A gárda a váratlan sikert követően már csak háromszor szerzett pontot 1996-ban, versenyzői Olivier Panis és Pedro Diniz rengetegszer estek ki, és a konstruktőri bajnokságban a 6. helyet szerezték meg. Amikor Japánban felsorakoztak a szezonzáró rajtrácsára, már tudható volt, hogy ez lesz a Ligier F1-es búcsúja.

 

Szomorú végjáték: a France álma helyett Prost rémálma

Az istállót a négyszeres világbajnok Alain Prost vásárolta fel, a francia kormány bátorítására, és azzal a céllal, hogy teljesen francia csapatot hoznak létre. A terv viszont sosem működött, mivel a realitás és az elmélet között hatalmas szakadék tátongott. Amit Ligier megérzett, az Prost tulajdonlása alatt vált realitássá: a politikai kapcsolatokkal fenntartott gárdát végül a politika vitte a tönk szélére, igaz, már új néven.

A Ligier-t eredetileg a beszédes France névre keresztelték volna át, végül Prost Grand Prix lett belőle. Ez nagyjából el is mondja a projekt teljes történetét: a franciák nagy összefogást ígértek, de bajnokuk végül magára maradt.

„Ez inkább volt egy politikai játszma Franciaországban” – mesélte Prost. „Ott volt a Ligier-csapat, ami Flavióé volt. Nagy volt rá az esély, hogy ez a csapat teljesen eltűnik. Akkoriban a francia elnök, Jacques Chirac keresett fel. Szó volt arról, hogy a Peugeot, amely a Jordannek adott motort, teljesen kiszáll az F1-ből. Franciaországnak ebben a pillanatban nagy esélye volt arra, hogy teljesen eltűnjön a Forma–1-ből, mert a Renault már jelezte, hogy kiszáll.”

Nakano Sindzsi a Prost 1997-es autójával (Fotó: XPB)

Az akkoriban a McLarent tanácsadóként segítő Prost eleinte nem tört efféle babérokra, mégis hagyta magát rábeszélni a projektre. „Azért csináltam, mert volt rá lehetőségem, hogy jól csináljam. Legalábbis az elején. És azért is, mert ez egy francia csapat volt, és úgy éreztem, miután a Forma–1 sokat adott nekem, valamit nekem is vissza kellene adnom. Viszont ez egészen naiv gondolat volt.”

„Ezek voltak az első évei annak, hogy a Canal Plus tévécsatorna szerződést kötött az F1-es közvetítésre. Úgy volt, hogy kapok tőlük egy jelentős összeget. Arról is szó volt, hogy ott lesz nekünk a Peugeot motorja (ingyen) és talán tőlük is kapok némi pénzt pluszban. Valamit arról is szó volt, hogy megkapjuk az üzemanyagot (a Totaltól – a szerk.) és minden mást. Aztán jött a tipikusan francia politikai játék az egyeztetések közepén, amikor a francia elnök elbukta a többség támogatását, és hirtelen minden tovatűnt. A Canal Plusszel kötött megállapodás fele annyit ért, ugyanez történt a Totallal, a Peugeot-nak pedig fizethettem a motorért. Szóval így kezdődött…”

Prost kezdettől érezte, hogy ez a kihívás nem teljesíthető, végül mégis belement, jóindulatból. „Ennek ellenére mégis aláírtam a szerződést. Két nappal előtte közöltem az elnökkel, hogy nem csinálom, soha többé, mert nem erre számítottam, nem jutunk semmire. Erre megkért, hogy csináljam Franciaországért, segíteni fognak. De sosem kaptam segítséget, semmilyen formában. Ez volt a politikai oldala, ebben az országban mindig így megy: kell a politika támogatása, máskülönben semmire nem jutsz.”

A Prost Grand Prix 5 szezonig húzta, a legsikeresebb évük az első, az 1997-es volt, háromszor álltak dobogón, az összetettben hatodikak lettek. Az istálló névadója hamar ráébredt, hogy a remélt francia Forma–1-es csapat helyett egy egyszerű céget vett át, amit ennek megfelelően is kellett vezetnie, nem annyira csapatfőnökként, mint inkább cégvezetőként. „Az időm kilencven százalékát a politizálásra kellett fordítanom, az adózási dolgokra, az adminisztrációra. Egyszer megkérdeztem Ron Dennistől, ő mennyit fizet az embereinek. Akkoriban volt neki hatszáz embere, nekem volt százkilencven, és mégis ugyanannyit költöttünk a szociális dolgokra és hasonlókra. Így lehetetlenség F1-es csapatot működtetni Franciaországból, és próbálni harcolni az angol csapatokkal. Ez lassan tudatosult bennem.”

Alain Prost csapattulajdonosként kudarcot vallott, de áldozat is volt (Fotó: XPB)

A pénz gyorsan fogyott. Noha Prost erős támogatókat szerzett, megállapodásai balul sültek el. A Yahooval akkor szerződött, amikor az internetes piac válságba jutott, egy arab támogatóval pedig nem sokkal 2001. szeptember 11-e előtt. És a privát csapatok ekkoriban már az F1 fő támogatóinak számító dohányszponzorok tiltólistára kerülése miatt is egyre lehetetlenebb helyzetbe kerültek. A sportág bevételeiből pedig akkoriban még nagyságrendekkel kevesebbet kaptak a résztvevők, mint manapság. „A Ferrari motorért 2000-ben huszonnyolcmillió dollárt kellett fizetnünk, egy évvel később pedig már harmincegymilliót. Nem tudtam fizetni És az egész csapat költségvetése negyvenmillió euró volt. A maradék tízmillióból nem lehet működtetni egy csapatot.”

Ezek után Prost boldog volt, amikor megszabadult a csődbe jutott istállójától. A francia álom szomorú véget ért, az alapjait jelentő Ligier pedig csak egy szép emlék maradt, amely 1996-os utolsó évében Monacóban Olivier Panisszal felejthetetlenné tette a hattyúdalt. 30 évvel az alapító F1-es bemutatkozása, 15 évvel a legutóbbi győzelem után, a Ligier-ből Prosttá alakulás, valamint a régi és új francia álmok határán. Franciaként, francia csapattal, Monacóban, ahogy se előtte, se utána nem sikerült senkinek.

Borítókép: Olivier Panis a Ligier-vel (Fotó: XPB)

További tartalmak