×

Így formálta „hároméves” bajnoksággá 2020-at a járvány

Olyan lesz ez, mint amikor egy sorozat egy mindent nyitva hagyó epizóddal zárja le az évadát, majd a hónapokkal későbbi folytatásban a színészek által alakított karakterek egyik pillanatról a másikra más frizurával, fölszedett vagy leadott kilókkal, nyaralás után lebarnulva folytatják a félbehagyott párbeszédet…

Fotó: XPB
A Forma–1 a február végi barcelonai tesztek után március közepén Ausztráliába repült, majd egyetlen megtett kör nélkül tért vissza az addigra félig bezárkózó Európába. A tényleges idénykezdés eddig a hétig váratott magára. A két időpont között eltelt viszont közel négy hónap, ami alatt annyi minden történt, hogy a félbeszakított cselekmény folytatására a Forma–1 is teljesen megváltozott az utolsó „jelenethez” képest.

Alább ezt a négyhónapos szakadékot próbáljuk áthidalni azzal, hogy sorra vesszük, mi minden történt az Ausztráliától Ausztriáig vezető úton a szabályok terén, és hogyan változott meg ettől teljesen főszereplőnk, a 2020-as F1-es szezon arca.

 

Mindent a túlélésért!

Melbourne-ből hazatérve a Forma–1, az FIA és a csapatok vezetői arról kezdtek tárgyalni, hogyan reagálhatnának a koronavírus okozta új helyzetre. A leállásnak súlyos anyagi következményei voltak, és a sportág két szinten dolgozott: rövid és hosszú távú intézkedéseket is kidolgozott, mindkét esetben a spórolást célul tűzve.

Az egyik első lépésük az eredetileg 2021-re tervezett nagy megújulás 2022-re halasztása volt, amivel elejét vették az őrült költekezésnek a párhuzamos projektek miatt. És hogy 2021-re még a megszokottnál is kevesebb pénzt kelljen elkölteniük, arról is megállapodtak, hogy a következő évben is az idei autókkal versenyeznek. Rövidebb távon ezzel, valamint a 9 hetes kötelező gyárleállással csökkentették a csapatok kiadásait szinte nullára.

Az intézkedések maguk után vontak egy sor technikai változást. Rövid távon 20%-kal megvágták például a szélcsatornában és a CFD-vel tölthető időt, míg a motorgyártóknak a tesztpados idejüket faragták meg jelentősen. Emellett bizonyos alkatrészeket és rendszereket homologizáltak, hogy ne is legyen mód a fejlesztésükre, hosszabb távon pedig kidolgozták a teljesítményt kiegyenlítő aerodinamikai hendikeprendszert, amely a 2021-től életbe lépő költségplafonnal együtt esélyt kínál a kisebbeknek a felzárkózásra.

Mint látni fogjuk, hiába vonatkozik az intézkedések nagy része inkább a 2021-es és 2022-es szezonokra, a mostani idényt is alapjaiban határozzák majd meg.

Alexander Albon (Fotó: Red Bull)



 

Mit jelent a fejlesztések befagyasztása?

A mezőny életét az új versenynaptár is gyökeresen megváltoztatta. A program várhatóan tömve lesz triplahétvégékkel, versenyek sora követi majd egymást, kevés idő jut majd a fejlesztésekre és az új alkatrészek gyártására. A csapatok dobhatták is a kukába az előzetes fejlesztési programjukat. Az év elmarad szakaszára tervezett újításaikat a legtöbben próbálták Spielbergre (vagy az első versenyekre) elkészíteni, akár több fejlesztési lépcsőfokot is átugorva. A hangsúly ezzel még inkább a gyári eszközök hatékonyságára tolódott.

Az új fejlesztési programot eközben az új szabályok határozzák meg. A csapatok már tudják, a mostani autójukkal nem decemberig, hanem 2021 végéig kell tervezniük, a kezüket ráadásul a fejlesztés terén a különböző elemek befagyasztása és az úgynevezett zsetonrendszer kötötte meg.

Hogy ne készüljenek új autók 2021-re, az FIA szinte teljesen tiltja a váz, a futómű, a váltó és az üzemanyagrendszerek és a mechanikus elemek módosítását. Az új technikai szabályzat 9 oldalon keresztül részletezi, mit lehet fejleszteni és mit nem.

Teljes változatlanságra viszont két okból nem volt mód. Egyfelől a McLaren egyedüli csapatként motorpartnert vált 2021-re, ami elkerülhetetlenné teszi a befagyasztott területek módosítását. Másfelől bizonyos csapatok kifogásolták, hogy a teljes fejlesztési tilalommal az autójukon valamit elszúró résztvevőket egy helyett két szezonon át tartó szenvedésre ítélnék.

Ezek megoldására kompromisszumot találtak ki egy úgynevezett zsetonrendszert, amely enged némi lehetőséget erősen korlátozott mértékű változtatásokra. „Kellett találnunk egy olyan rendszert, amelynél lehet alkalmazkodni egy motorváltáshoz. És azzal is tisztában vagyunk, hogy bizonyos csapatoknak lehetnek gondjaik az autójukkal, amit nem cipelnének magukkal két éven keresztül. A zsetonrendszer némi mozgásteret biztosít számukra, hogy kijavítsák, ha valami rossz” – magyarázta Ross Brawn, az F1 sportigazgatója.

Ross Brawn (Fotó: XPB)



 

Hogy működik a zsetonrendszer?

A csapatok összesen két zsetont kapnak, ezeket az általuk megválasztott területeken használhatják fel. Az FIA egy bonyolult listán az alkatrészeknek hat különböző kategóriáját határozta meg, aszerint osztályozva őket, hogy ki gyártja, hogyan beszerezhetők, mennyire szabják meg a tervezésük pontos részleteit. Összesen 77 elemet sorolnak föl, 14 különböző területről, tisztázzák, melyeket véglegesítik, melyeket nem, és azt is, melyek módosításához hány zseton felhasználására van szükség. Bizonyos nagyobb egységek fejlesztésére (például váltó vagy futómű) két zsetont kell felhasználni, a kisebb részegységeknél egyet.

Egy-egy csapat ez alapján vagy két kicsi, vagy egy nagy módosítást hajthat végre, de a motort váltó McLarennek például nem lesz választása, ők mindkét zsetonjukat a Mercedes-motor beépítésére fordítják.

A felsorolt alkatrészeket további osztályokba sorolják be aszerint, mikortól nem lehet majd hozzájuk nyúlni. Vannak elemek, amiket már a spielbergi rajt előtt befagyasztottak, másokat a harmadik futam, a Magyar Nagydíj utántól nem lehet majd variálni, és vannak, amiknél a nyolcadik verseny, Monza parancsol majd megálljt a fejlesztésben. A megszabott határidőt követően az adott alkatrészeken 2021 végéig már csakis zsetonok felhasználásával lehet változtatni.

Fotó: XPB



Ha egy módosított elem nem válik be, vissza lehet állni a régi verzióra, ám a módosításra felhasznált zsetont már nem kapják vissza a csapatok. Ha pedig már módosítottak 2020-as elemeken, azokat kell használni 2021-ben, az akkori szezon során nem lehet újra változtatni rajtuk.

A rendszer hagy azért némi teret a kivételeknek. Például a versenyzőcserék esetén lehet majd variálni a kormánykapcsolókon, ha pedig egy beszállító nem folytatja az együttműködést a csapattal, az istállónak az eredetihez hasonló elemmel kell pótolnia alkatrészét. De akkor is lehet majd variálni, ha az FIA a szabályokra hivatkozva kéri ezt, vagyis nem talál szabályosnak egy alkatrészt.

Fejleszteni e meghatározott területeken minden más esetben kizárólag akkor lehet, ha az a megbízhatóság vagy a biztonság fokozását szolgálja. „A megbízhatósággal kapcsolatos gondoknál az FIA engedélyt ad a probléma megoldására, ez nem fog zsetonba kerülni. Ha valaki túl kicsire vagy nagyra tervezte a hűtését, azon tehát lehet még korrigálni. A zsetonok csak a váz elemeire, így a váltóra, a felfüggesztésre, a benzinrendszerekre, a kábelkötegekre és hasonlókra vonatkoznak. Ez meggátolja, hogy változtassunk az autók koncepcióján” – magyarázta a Racing Point technikai igazgatója, Andrew Green.

 

Vannak kiskapuk – de nem mindenkinek

Bármennyire is törekedtek az igazságosságra, a szigorú fejlesztési korlátozás egyes csapatokat előnybe hozhat, másokat rosszabbul érinthet. Elsősorban a partnercsapatokról van itt szó, akik számos befagyasztott egységet készen vásárolnak egy nagyobb gárdától.

Egy ilyen együttműködés adott esetben elveheti a kisebb csapat fejlesztési szabadságát. Ha például a Ferrari úgy dönt, hogy két zsetont költ el a váltójára, és az új váltót a Haas is használni akarja, akkor azzal az amerikai csapat is elveszíti két zsetonját, azt nem fordíthatja más területre. Az FIA azonban szabályzatában hangsúlyozta, a partnercsapatoknak megvan a szabad választási joguk, tehát mondhatnak nemet is a gyári partner fejlesztéseire.

Van viszont egy fordított forgatókönyv is, amely az idén a Mercedes tavalyi gépét lemásoló Racing Point számára már biztosan előnyt fog jelenteni. A silverstone-iak a Mercedes 2019-es váltóját és felfüggesztését használják idén, miközben a Mercedes a saját, 2020-as verzióját homologizáltatja. A befagyasztás csak az idei elemekre vonatkozik, tehát ha 2021-ben a Racing Point úgy dönt, a Mercedes 2020-as váltójára áll át, az nem fog zsetonjába kerülni. Akkor még mindig meglesz a lehetősége arra, hogy két zsetonért átvegye a Mercedes 2021-es egységét, és ezzel a gyakorlatban kétszer fejlesztett egy helyett…

Fotó: Racing Point

Fotó: Racing Point



 

Mennyiben változtat ez 2020-on?

A fejlesztési zsetonok rendszere ugyan elsősorban a 2021-es autó fejlesztését korlátozzák, a szisztéma a 2020-as terveket is megszabja. A csapatoknak a gyárleállás és a szezonrajt közötti kevés időben például az elsőként homologizált egységekre kellett összpontosítaniuk, hogy jó alapokról indítsanak. Hasonló a helyzet a motorok terén is, ahol szintén korlátozták a fejlesztési lehetőségeket, az újítások számát. Ezért is lehet jelentősége annak, hogy a Honda még a rajt előtt elő tudott rukkolni a második motorverziójával.

A zsetonrendszer és a homologizáció annyira bonyolult, hogy a Racing Point például külön szakembereket állított rá a feladatra. „Mi külön munkacsoportot foglalkoztatunk 2021 végéig. Szeretnénk biztosítani, hogy nem vétünk a szabályok ellen, mert annak drasztikus következményei lennének. Ezek technikai szabályok, aki megszegi őket, azt ki is zárhatják a versenyhétvégékről” – mesélte Andrew Green.

Azok a csapatok, amelyek csúnyán elszúrták idei autójukat, a mostani rendszer mellett jó eséllyel 2021-ben sem fognak drámai felemelkedést produkálni. Green szerint azonban arról szó nincs, hogy 2020-ban és 2021-ben teljesen egyformák lesznek az erőviszonyok, hiszen egyrészt aerodinamikai téren továbbra is szabad a fejlesztés, másrészt ezek az intézkedések is adnak lehetőséget bizonyos korrekciókra. „Egy rossz 2020-as autó nem jelent automatikusan rossz autót 2021-ben. Van mozgásterünk változtatni, hogy kimásszunk a bajból.”

Sebastian Vettel (Fotó: Ferrari)

Sebastian Vettel (Fotó: Ferrari)



 

Mi az aerodinamikai hendikeprendszer?

A leállás időszakában másik jelentős szabályváltozása az aerodinamika terén bevezetett új, az erőviszonyok mesterséges kiegyenlítését megcélzó hendikeprendszer. Ez ugyan csak 2021-től lép életbe, szintén meghatározza a 2020-as munkát.

Hogy a szisztéma pontosan hogyan működik, arról korábbi cikkünkben már részletesen írtunk. A lényege, hogy a csapatok szélcsatornában és CFD-vel töltött idejét (amit jövőre 2020-hoz képest is tovább csökkentenek) a mostani konstruktőri bajnokság eredményei alapján határozzák majd meg. A legkevesebb fejlesztési időt a bajnok, a legtöbbet az utolsó helyezett fogja kapni.

Az idei aerodinamikai fejlesztést mindez még nem érinti, ám mivel a rendszer egymástól függővé teszi az előttünk álló három szezont, már most is kényszerpályára tereli a résztvevőket. A sok verseny miatt a gyors idei fejlesztésekre úgysem lesz nagyon mód, már az is nehézséget fog okozni, hogy a csapatok legyártsák a versenyzéshez szükséges összes tartalék alkatrészt. „Tíz héten belül nyolc versenyünk lesz. Egy fejlesztési csomag elkészültéig a hosszú átfutási idő miatt már lemegy a szezon nagy része. És még nem is tudjuk, milyen hosszú lesz a szezon. Ha csak tizenkét futamos, Monzában már a kétharmadát teljesíteni fogjuk az évnek, és nem marad idő a fejlesztésekre” – ecsetelte Green.

Az idei meghatározott (még egyenlő) aerodinamikai fejlesztési lehetőségeket emiatt sok gárda várhatóan eleve a 2021-es újítások előkészítésére fogja használni, azzal a céllal, hogy 2021-ben meg már a 2022-es projektre helyezhesse a hangsúlyt. „Mostantól a szezon végéig húsz százalékkal kevesebb szélcsatornás tesztet végezhetünk, jövőre pedig még kevesebbet. Mivel most még nem dolgozhatunk a 2022-es autón, az a furcsa helyzet állt elő, hogy jövőre több munkánk lesz, de kevesebb tesztlehetőségünk. Emiatt a 2021-es munka nagy részét szeretnénk már idén elvégezni.”

Szélcsatorna, windtunnel, (Fotó: Alfa Romeo)

Fotó: Alfa Romeo



 

2020 dönt a 2022-es esélyekről?

A hendikeprendszer a jövőre érkező költségvetési plafonnal együtt sajátossá teszi a 2020-as évet. Lehet, hogy a mostani bajnokság a naptár szerint rövidebb lesz a szokásosnál, a hatása messzebbre fog nyúlni, mint gondolnánk. Amit a csapatok idén csinálnak, azt jórészt már 2021 miatt teszik, amit pedig a pályán nyújtanak, annak hatását 2022-ben fogják igazán megérezni.

Az új rendszer buktatóira James Allison, a Mercedes technikai igazgatója hívta föl a figyelmet, rámutatva, adódni fog olyan helyzet a mostani kiírásban, ami majd a gyenge teljesítményre fog csábítani egyes résztvevőket, azzal kecsegtetve, hogy áldozatvállalásuk 2022-ben, egy új korszak rajtjánál megtérül. „Az aerodinamikai hendikepes szabályozás jövőre lép életbe, de gondoljuk át, mit is jelent! 2021-ben nagyrészt befagyasztott autókkal fogunk versenyezni, a 2020-as autókat visszük tovább. A 2021-es munkánk nagy része már a 2022-es autó előkészítésére összpontosul emiatt. Az aerodinamikai fejlesztési lehetőségek nagy részét is 2022-re fordítod. És hogy mennyit fordíthatsz 2022-re, azt az fogja meghatározni, mennyire voltál jó 2020-ban” – utalt a szélcsatornás és CFD-s munka és a bajnoki helyezés összefüggéseire.

„Ez arra fogja ösztönözni a résztvevőket, hogy ha nem olyan jók 2020-ban, akkor legyenek rosszak 2020-ban. 2021-et átvészelik, utána pedig egészen jók lesznek az esélyeik az új autóval. Ezt hozza a szabály, ami elsőre talán nem is annyira feltűnő. Ezeknek a szabályoknak hosszúra nyúlik az árnyéka.”

James Allison (Fotó: XPB)



 

Előre újraírt bajnokság(ok)

És ezzel vissza is jutottunk a kezdő gondolatunkhoz. Miközben az F1 márciusban még úgy készült a 2020-as idényre, hogy az csak az átvezetés lesz a 2021-es nagy megújulás felé, a valódi szezonrajtig minden megváltozott. Azok a csapatok, akik úgy gondolták, valahogyan kibekkelik a mostani bajnokságot, és közben jól „ráfekszenek” az új autókra, most azzal szembesültek, hogy az autó, amit a föladni tervezett évre szántak, két szezonig a nyakukon marad, a reményt jelentő reformév pedig távolodott, nem közeledett.

A tavaly nem problémás koncepcióján nemigen változtató Ferrari kapcsán nem véletlenül pedzegetik, hogy rosszul jöhet ki az elmúlt hónapok változásaiból. Mattia Binotto csapatfőnök már utalt is a stratégiaváltásukra, mely vélhetően Sebastian Vettel távozására is hatással lehetett.

A koronavírus miatti szünet tehát láthatóan nemcsak egyszerűen félbeszakított egy történetet, hanem előre meg is változtatta azt. 2020-at egy átmeneti évből "háromszezonos" bajnoksággá alakította.