×

Klónok az F1-ben: nem a „rózsaszín Mercedes” az első

Ha így folytatja, akár még futamot is nyerhet idén a Racing Point. Nem csoda, hogy a riválisokat egyre inkább bosszantja, hogy a rózsaszín csapat a múlt évi Mercedes lemásolásával ugrott előre az élmezőnybe. A klónügy viszont nem egyedi az F1 történetében – bemutatjuk a legextrémebb eseteket.

Árnyékra vetődő nyilak: a Shadow, Arrows per

1977 novemberében a Shadow-csapatból kulcsemberek egy csoportja kivált, és megalapították az Arrows csapatát. A „nyilak” nevében az S betű Tony Southgatet jelöli, az istálló főtervezőjét, aki egyszerű módját választotta az első autójuk megalkotásának: vitte magával a Shadow-nak készített modellje terveit, és 53 nap alatt meg is alkotta szinte ugyanazt a masinát.

Bizarr helyzet állt elő: egyazon évben két, szinte teljesen azonos modell állt fel a rajtrácsra, két különböző csapat színeiben. A Shadow nem nézte jó szemmel, hogy a DN9-es modelljét az Arrows FA1 típusnéven használja, így pert indított a rivális ellen. Southgate állította, mivel ő tervezte az autót, annak tervei az ő szellemi tulajdonát képezik, ezért szabadon használhatja azt más csapatnál. A Shadow eközben meg volt róla győződve, hogy a szellemi tulajdon őket illeti, mivel a tervező a tervek elkészítésekor még az ő alkalmazottjuk volt.


Az ügy alaposan elhúzódott, és Southegate-ék is érzékelték, hogy tettük nincs teljesen rendben – vagy legalábbis felkészültek a pervesztésre. Amíg a jogi eljárás zajlott, a mérnök elkezdett dolgozni egy új, az előzőtől lényegesen különböző autón, az A1-en, amely 52 nap után el is készült. Ezzel gyakorlatilag megmentette csapata szezonját: a bíróság a Shadow-nak adott igazat, és megállapította, a két autó több mint 70%-ban egyezik, így az eredeti FA1-est a folytatásban nem használhatta az Arrows, viszont egyből átválthattak az A1-es modellre, így egy versenyt sem kellett kihagyniuk.

A történethez romantikus mellékszál is kapcsolódik: az Arrows a vitatott autóval kis híján megnyerte az F1 történetének 300. versenyét Dél-Afrikában. Azon a hétvégén, amelyen a meggyengült Shadow egyébként kvalifikálni sem tudta magát a futamra. Miután több esélyes vetélytársa is problémákkal küszködött, a fiatal Riccardo Patrese egy előzéssel az élen találta magát az aranyszínű autóval. Elhúzott a mezőnytől, és már-már úgy tűnt, meglepetésgyőzelmet arat. Aztán 15 körrel a leintés előtt a motorja megadta magát. Patrese könnyes szemmel sétált vissza a boxutcába, akkor még nem sejtve, hogy Damon Hill emlékezetes 1997-es hungaroringi „eltűnéséig” ez marad az Arrows legnagyobb esélye arra, hogy futamot nyerjen az F1-ben.

A másolt Arrows így sem maradt azonban dobogó nélkül: Svédországban Patresét másodikként intették le, két hellyel a Shadow-t kormányzó Clay Regazzoni előtt. A konstruktőri bajnokságot az Arrows 11 ponttal a 9. helyen zárta, holtversenyben a Williamsszel, miközben a Shadow 6 ponttal a 11. helyen zárt.

 

A Ligier „Benettonja”, Briatore manőverezésével

Az 1995-ös szezonban is a rajtrácsra vonult két, eltérő színre festett azonos autó, a Benetton és a Ligier klónügye azonban merőben eltért az előzőtől. Itt sem felháborodás, sem pereskedés nem volt, mi több, az autómásolás ebben az esetben tudatos terv volt. A hátterében az állt, hogy a Benettont irányító Flavio Briatore 1994-ben taktikai megfontolásból úgy döntött, Tom Walkinshaw-val részesedést vásárol a Ligier-csapatban. Motivációja egyszerű volt: meg akarta szerezni a Renault-motort a Benettonnak, ám erre egyenes úton nem volt módja, mivel a franciáknak a Williamsszel kötött megállapodásuk értelmében csak egy további gárdát szabadott motorral ellátniuk, és az a Ligier volt.

Briatore érkezésével megtörtént a motorcsere: a Ligier Mugen-Hondára váltott, a Benetton meg Renault-ra. Ám a francia nemzeti csapat nem adta ingyen a segítséget: Briatore új csapata számára abban látta a legkönnyebb megoldást, ha átveszik a Benetton autóját. Így történhetett, hogy Michael Schumacherék 1995-ös B195-ös modellje a megszólalásig (mert a motorjuk ugyebár különbözött…) megegyezett a Ligier JS41-essel. A két autó mind a hegyes orrában, mind a sajátos, függőleges kialakítású oldalsó légbeömlőkben, mind a motorborítás kis lépcsőzetes élében, de még a hátsó szárny kerekek előtti kiegészítő szárnyaiban is azonosságot mutatott.


Az ellenfelek nem is nézték jó szemmel a klónozást, az FIA pedig Briatore visszaemlékezése szerint szinte minden nagydíjhétvégét azzal zárt, hogy darabjaira szedette a csapat autóját, a szabálysértés bizonyítékai után kutatva, „Minden verseny után szétszedték az autómat, mert úgy döntöttem, hogy a Benetton segíteni fogja a Ligier-t. De mindenki ezt csinálta, Frank Williams is megtette ezt korábban, és őt rendben találták. A Ligier-t minden verseny után darabjaira szedték, hogy ellenőrizzék, nem ugyanaz-e, mint a Benetton autója. Emiatt az én csapatom mindig utolsóként hagyta el a pályát, az FIA ellenőrzései miatt” – mesélte az olasz.

A Benetton-másolat sikeresnek bizonyult. Martin Brundle és Olivier Panis kétdobogós helyezést szerzett a szezonban (3. hely Spában és 2. hely Adelaide-ben), a Ligier pedig a konstruktőri 5. helyen zárt, a négy nagy, a Benetton, a Williams, a Ferrari és a McLaren mögött.

 

A kék Ferrari

Az F1 későbbi klónesetei már inkább a benettonos irányban mozogtak, A Sauber és a Ferrari 2004-es esete annyiban hasonlít a Racing Point mostani helyzetéhez, hogy a másolások alapjául egy előző évi modell szolgált. Amikor lehullt a lepel a Sauber 2004-re készített C23-as gépéről, a szakma ugyanúgy felhördült, mint a Racing Point RP20-as első pályára gurulásakor: sokan egyből rámondták, hogy az egy kékre festett Ferrari F2003-GA, amellyel egy évvel korábban Michael Schumacher világbajnok lett.

Az azonosság legszembetűnőbb jelét a sajátos oldalszekrényeken lehetett fölfedezni. A Ferrari 2003-ban forradalmi megoldásként az első csapat volt, amely erőteljesen alávágta az oldaldobozokat, hajótestszerű külsőt kölcsönözve nekik. Ez később az egész F1 számára irányt szabott a fejlesztésekben, ám a Sauber nyilvánvalóan nem csak ihletet merített Rory Byrne-ék munkájából. A két istálló akkoriban már évek óta partner volt, a Sauber a Ferrari motorját használta, 2004-ben pedig a Ferrari által felkarolt Felipe Massának is adott egy második esélyt az egyéves szünet után.

A Sauber C23-as...



...és a Ferrari F2003-GA (Fotó: XPB)



A Sauber ugyan az „egyéves Ferrarival” is a középmezőnyben rekedt, ám a Ferrarival való együttműködés a szezonkezdése előtt még többeket is bosszantott. Voltak, akik egyenesen attól tartottak, hogy a „kék Ferrarik” a vörös Ferrarik ellenfeleitől rabolnak majd pontot, mások csak szimplán a saját helyzetüket féltették. A Jaguar volt az aggódók egyik leghangosabbja. „Technikai szempontból A csapat potenciálisan erősebbé válhat azáltal, hogy hozzáférhet a B csapat technikai információihoz és visszajelzéseihez az autóján keresztül. Így lényegében négy autó fut a versenyeken” – magyarázta a jaguaros Tony Purnell.

A zöldek végül arra kérték az FIA-t, tisztázza, a Sauber nem jogtalanul használta-e a Ferrari szellemi tulajdonát. A Racing Poiint-ügyhöz hasonlóan a támadási pontot akkor sem a legnyilvánvalóbb egyezés jelentette: a fékhűtés helyett ők az első felfüggesztést vették célba, amelynél a Sauber váratlanul egy teljesen új, a Ferrariéval egyező dizájnra váltott az éveken át saját maga által fejlesztett megoldásáról.

A 2004-es Sauber (Fotó: XPB)



Az FIA vizsgálódott, majd megállapította, nincs bizonyíték arra, hogy a két csapat illegális módon együttműködött, és ezzel elejét vette a további támadásoknak is. A szövetség már a szezonrajt előtt jelezte: „Minden jogszerű. Az autó nem ugyanaz, mint a Ferrarié, de nagyon hasonló.” A csapattulajdonos, Peter Sauber szerint viszont ez annak ismeretében nem volt meglepő, hogy a Ferrari motorját és váltóját használták. „A paddockban sok a hasonlóság, az autók folyamatosan fejlődnek, a csapatok pedig ellesnek dolgokat. A mi esetünkben ez inkább annak köszönhető, hogy a Ferrari motorját és váltóját használjuk” – fogalmazott.

A Sauber és az előző évi Ferrari hasonlósága aztán a versenyidőszakban már nem okozott annyi zavart: a csapat az évet a konstruktőri bajnokság 6. helyén zárta, legjobb eredményüket Giancarlo Fisichella kanadai, valamint Felipe Massa belgiumi 4. pozíciója jelentette.

 

Toro Rosso a Red Bull előtt

A csapatok közötti együttműködést pár évvel később az új szemléletet hozó Red Bull emelte magasabb szintre. Miután a cég felvásárolta a Minardit és Toro Rosso néven a B-csapatává alakította, egy, a Benetton-Ligier esetnél is szorosabb kooperáció jött létre. A Red Bull koncepciója kezdettől fogva az volt, hogy azonos forrásból lát el két csapatot. Ennek jegyében a Toro Rosso nemcsak az utánpótlás-versenyzők nevelésében vált a Red Bull fiókcsapatává, az autójához a lehetséges legtöbb alkatrészt is az első csapat biztosította.

Ezen modell 2008-ban sajátos eredményt hozott: a Toro Rosso futamot nyert Sebastian Vettellel, és legyőzte a konstruktőri bajnokságban a nagy testvért. Az együttműködés 2009-ben szinte azonos alapokon nyugvó autókban csúcsosodott ki – annak ellenére, hogy a két gárda eltérő motort használt. A két masina között a festésen és az eredményeken kívül nehéz volt különbséget találni.

Sebastian Vettel 2008-as olaszországi győzelme (Fotó: XPB)



A Red Bull állandó támadások céltáblájává vált, jóllehet a Toro Rosso gyengébb eredményei (2009-ben 8 ponttal utolsók lettek) miatt a háborgás nem volt akkora, mint most a Racing Point estében. A leghangosabban a Ferrari ágált az együttműködés ellen, a sok panasznak pedig az lett a következménye, hogy az FIA a következő évekre szigorított a csapatok közötti együttműködés és a készen vásárolt alkatrészek szabályain, és ezzel rákényszerítette a Toro Rossót, hogy bővítse csapatát, és az önkiszolgálásra alkalmassá tegye faenzai gyárát.

Gerhard Berger, a Toro Rosso akkori csapatfőnöke már csak emiatt is át tudja érezni a Racing Point jelenlegi helyzetét. „A Red Bull és a Toro Rosso esetében is hasonló rendszer működött. Igazán jól ment nekünk, Monzában nyertünk is egy versenyt Sebastian Vettellel. Az az autó nagy részében a Red Bull angliai műhelyéből érkezett. De ez volt a koncepciónk: fiatal versenyzőket autóba ültetni, amihez az olaszországi háttér is adott volt. Emlékszem, milyen ellenállásba ütköztünk akkoriban. Folyamatosan a fejünkhöz vágták, hogy szabályt szegtünk” – mesélte nemrég az osztrák.

A 2009-es Red Bull és Toro Rosso (Fotó: XPB)



Hozzátette, a Racing Point hozzájuk képest most talán más utat választott, és fotók alapján másolt, ám szintet is lépett a másolással, így kíváncsian várja, milyen eredményt hoz a fékhűtéses vizsgálat. „Alapvetően örvendetes, hogy a mezőny szorosabbá válik, de mindenkire ugyanazon szabályoknak kell vonatkoznia, és bizonyos kérdéseket muszáj lesz tisztázni.”

 

Haas-építés vendégmunkásokkal…

A legújabb klónügy a legfiatalabb csapathoz, a Haashoz kötődik. Az amerikaiak eleve egyfajta „kliensautós” modellre alapozták F1-es programjukat. Ennek lényege, hogy a létező összes olyan alkatrészt partnerektől és beszállítóktól vásárolják készen, amire a szabályok lehetőséget biztosítanak. Autójuk gyakorlatilag a Dallara és a Ferrari munkája, csapatuk pedig létszámában és gyári berendezkedésében is e modellre épül: az övék a legkevesebb ember, angliai központjukban pedig még szélcsatornájuk sincs, mivel a Ferrariét használják.

A Haas-modell lényegében egyenes út volt a jelenkori csapatok közötti együttműködésekhez: az élcsapatok, a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull is meglátta a lehetőséget a kicsikkel való közös munkába, amellyel a szabályok keretein belül növelni lehet a fejlesztési lehetőségeket.

A Haas és a Ferrari együttműködésének eleinte sajátos személyi mozgások adtak lendületet: szakemberek csoportja váltott a Ferraritól a Dallarához, majd vissza rövid időn belül.

A Haas 2017-es autója (Fotó: XPB)



A nyilvánvaló összejátszás igazán csak akkor kezdte el bosszantani a riválisokat, amikor látták a Haas erős tempóját. Az amerikaiak sikeresen vetették meg a lábukat az F1-ben, olyan csapatokat legyőzve, akik Ferrari-klónnak csúfolták autóikat.

Az egyik leghangosabb kritikusuk egyébként egy silverstone-i csapat volt: a Racing Point jogelődje, a Force India, amely akkoriban még bőszen háborgott, hogy miközben ők külön részlegeket működtetnek a saját gyártású alkatrészek elkészítéséhez, addig a Haas mindent készen kap, kutató- és fejlesztőmunka nélkül.

Azóta fordult a világ, a Racing Point a Haas útjára lépett. A fenti példákból látható, hogy nem egyedi útra. A múlt alapján nem sok esély mutatkozik arra, hogy a háborgó Renault sikerrel jár az óvásával. És ha így lesz, a rózsaszín Mercedesek jó eséllyel pályáznak arra, hogy az F1 egyik legsikeresebb klónozóivá váljanak.