×

Vége az F1-es „partikorszaknak” – amit az új tilalomról tudni kell

Az Olasz Nagydíjon lép életbe a motormódok variálásának tilalma. A Renault motormérnöke elmagyarázta, mi változik, és milyen hatásai lehetnek.

Lewis Hamilton (Fotó: MTI/EPA) Lewis Hamilton (Fotó: MTI/EPA)
Az FIA már a Spanyol Nagydíj előtt közölte a csapatokkal, hogy véget kíván vetni a különböző motorbeállítások használatának, mivel már szinte átláthatatlan számára, hogy mely gyári milyen megoldásokat használ, és azok mennyire szabályosak. A Spa előtt kiadott technikai direktíva arról tájékoztatta a résztvevőket, hogy Monzától kezdve az időmérő rajtjától a verseny leintéséig mindenkinek azonos motorfokozatban kell versenyeznie.

E tiltás mindenekelőtt az időmérőkön mutathatja meg a hatását, hiszen mostantól a résztvevőknek nem áll módjukban használni az úgynevezett „partimódot”, vagyis azt a beállítást, amelynél a motor rövid ideig a maximális teljesítményt képes leadni.

Az alábbiakban a változtatás részleteit és gyakorlati hatásait vesszük sorra, segítségül hívva a német Motorsport-Magazinnak nyilatkozó Rémi Taffint, a Renault motorrészlegének vezetőjét.

 

Mit ír elő az új szabály?

Az új szabály valójában csak egy technikai direktíva, ám a résztvevők szerint a gyakorlatban ugyanolyan erejű lesz mint egy technikai szabálypont. Az új előírás arról rendelkezik, hogy az időmérő edzés rajtjától a futam végéig azonos motorbeállítást kell használni. A korlátozás részletesen taglalja, hogy milyen paramétereken nem szabad módosítani. A felsorolásban a benzinnyomástól kezdve a töltőlevegőn át a befecskendezésig, a gyújtásig, az üzemanyag hőmérsékletéig, az olaj nyomásáig sok tényező szerepel. A legfontosabb, hogy a korlátozás a belső égésű motort és a hozzá tartozó turbófeltöltőt érinti, az elektromos oldalt, az ERS-et nem.

A Mercedes V6-os turbóerőforrása (Fotó: Daimler Media)

A Mercedes V6-os turbóerőforrása (Fotó: Daimler Media)



„Az világos, hogy a turbófeltöltő a belső égésű motorhoz tartozik” – magyarázta Taffin, aki szerint teljesen nem lehet elhatárolni egymástól a szabályozás alá került két egységet az energia-visszanyerő rendszerektől. „Az MGU-H a határon van. Valóban összefügg a turbó működésével, de ezt a problémát nem lehet megoldani. Vannak olyan paraméterek, amik a belső égésű motorra vannak hatással, de mindig meglesz a kapcsolat a belső égésű motor és az energia-visszanyerő rendszerek között is. Az MGU-H a töltőlevegőt is szabályozza, miközben energiát nyer vissza, de itt a lényeg az FIA szándéka: csökkenteni akarják a variációs lehetőségeket. Egyik napról a másikra nem lehet mindent befagyasztani, de limitálni igen.”

 

Milyen kivételek léteznek?

Az FIA pontosan körbehatárolta, milyen esetekben lehet mégis módosítani a motorbeállításokon. Az edzéseken minden olyan körben vissza lehet tekerni a motort, amelynek ideje legalább 20%-kal a legjobb időeredmény fölött van. Az időmérős gyorskörök előtt és után, valamint a futam rajtjához vezető kör(ök) alatt szintén lehet majd takarékoskodni, miként a futamon a biztonsági autó és a virtuális biztonsági autó mögötti körökben, majd a leintés utáni tiszteletkörön is.

Emellett létezik még egy kivétel. Méltányossági alapon az FIA a verseny alatt engedélyt adhat az alacsonyabb motormódba kapcsolásra abban az esetben, ha egy csapat bizonyítani tudja, hogy a motor épsége szempontjából létfontosságú a váltás. „Az időmérő első körétől a verseny utolsó köréig egy módot kell használnod. Ezt a módot versenyről versenyre variálhatod. De vannak kivételek. Manuálisan kapcsolhatunk alacsonyabb fokozatba is, ha úgy érezzük, megbízhatósági problémánk adódhat. Ez viszont csak egyszer történhet meg egy versenyen, utána az egész futamot ebben a módban kell teljesítened, visszaút már nincs.”

Fontos, hogy az úgynevezett előzésgombot továbbra is lehet majd használni. Ennek oka, hogy a szabályozás a belső égésű motort és a turbót érinti csupán. „Az előzésgomb főként az elektromos energiáról szól. A használatánál nincs limit” – erősítette meg Taffin.

Rémi Taffin (Fotó: Charniaux / XPB Images)



 

Hányféle motormód létezett eddig?

Noha rendszerint csak a „partimód” tilalmát szokás emlegetni, a motormódok skálája ennél lényegesen nagyobb volt, így a versenyen is jelentősen csökken a variációs lehetőségek száma.

„Ez sok tényező kombinációja, amit egy mátrixot alkot. Egy paraméternél több fokozatod van. Ha mondjuk négy-öt lehetőség létezik paraméterenként, akkor könnyen lehet huszonöt eltérő üzemmódod” – magyarázta a francia motormérnök. „Az FIA éppen ezt hozta föl: gondot jelent számukra felügyelni ezt a sok variációs lehetőséget, ezért azt kérte tőlünk, hogy segítsünk. Ez jogos, és próbálunk is segíteni. Mi, a Renault-nál segíteni akarunk az FIA-nak a felügyeletben, és sportszerűséget akarunk mindenki számára.”

 

Miért volt szükség a szigorításra?

Az FIA hivatalosan két indokot nevezett meg. Egyfelől átláthatatlannak érezte már a motormódok tengerét, és úgy vélte, a sok különböző variációban benne lehet a szabályszegés lehetősége is. A másik indokuk a megbízhatóság volt. Mivel a motorokon idén fejleszteni csak megbízhatósági szempontokra hivatkozva lehet, a gyártóknál jellemző módszerré vált az időmérős motormód káros voltával takarózva változtatási engedélyt kérni a szövetségtől.

Állhat viszont a háttérben más ok is. A szóbeszéd szerint nem zárható ki, hogy egyes résztvevők eddig trükközni próbáltak bizonyos rendszerekkel, és ennek próbálja most elejét venni az FIA. Az sem lehetetlen, hogy a motorjával idén nagyon visszaeső Ferrarinak is van köze a változtatáshoz: ők a téli motorügyük és az annak kapcsán kötött megállapodásuk után most segítik az FIA szabályozói rendszerének hatékonyabbá tételét, így lehetséges, hogy erre a területre ők irányították rá a szövetség figyelmét.

Lewis Hamilton és Valtteri Bottas (Fotó: XPB)



 

Vannak-e kiskapuk?

Miközben a szabályozás egyértelműnek tűnik, Taffin elismeri, lesz még min finomítani. „Időbe fog telni a technikai direktíva pontosítása, de ez rendben van. Ez egy folyamat. Szó nincs arról, hogy Monzától minden fekete és fehér lesz, javítani fogunk a szabályon. Ezeket a komplex gépeket nem lehet egyik napról a másikra leegyszerűsíteni.”

Potenciális trükközési lehetőséget kínálhat az egyik kivétel, a megbízhatóságra vonatkozó változtatási engedély. Elméletben akár lenne mód arra, hogy valaki a régi időmérős módot használja szombaton, majd motorproblémára hivatkozva „visszatekerést” kérvényez az FIA-nál, és egyszerűen átállítja a motorját a normál versenyüzemmódba.

Taffin szerint ez valószínűtlen forgatókönyv. „A váltást meg kell indokolni. El kell magyaráznod, miért csinálod, és kell lennie egy paraméternek, ami hibás, vagy ami csökkenő tendenciát mutat. Ha próbálkozol is, az FIA előtt az kétszer egymás után már nehezen lesz kimagyarázható. Nekünk az FIA-nál bizonyítanunk kell, hogy szabályosak vagyunk, de az FIA feladata, hogy felügyelje ezt. Ugyanez van, amikor megbízhatósági okokból akarunk fejleszteni a motorunkon: ott is az FIA-t kérdezzük, és ő hozza meg a végső döntést, hogy szabad-e.”

Fotó: XPB



 

Min változtatnak a gyártók?

Az új szabályozás a motorhasználat teljes újragondolását kényszeríti ki. A gyártóknak most meg kell határozniuk, melyik az a legoptimálisabb teljesítményszint, amely kellően tartóssá teszi a motort, de elegendő teljesítményt nyújt egy körön és hosszú távon is. Toto Wolff szerint az időmérős mód elvesztése a versenyüzemmód erősítését jelentheti, mivel az eddig csak 5 körig használt fokozatról való lemondás annyival hosszabbítja meg a motor életét, hogy a versenyen akár 25 körrel tovább lehet a megszokottnál magasabb fokozatot használni probléma nélkül.

„Egy részét át lehet vinni, de nem fogsz egyik napról a másikra hatvan kört időmérős üzemmódban teljesíteni, ha korábban a versenyen csak három-négy körön keresztül használhattad ezt az időmérőn” – mondta a váltásról Taffin. „Tudjuk, hogyan működik, és biztosra veszem, hogy ha a Mercedesnek olyan időmérős módja volt, amit most nem használhat többé, akkor nagyon keményen fog dolgozni, hogy az időmérőn és a versenyen is használhassa a magasabb fokozatot.”

A szakember kiemelte, az üzemanyag-használatra az újításnak nem lesz hatása. „A középpontban leginkább a megbízhatóság fog állni. Azt a beállítást, amit az időmérőn használunk, a versenyen nem tudnánk tartósan használni. Újra kell tehát értékelnünk a potenciálunkat.”

Fotó: XPB



 

Kinek kedvez, kinek árt?

Az általános vélekedés szerint a legrosszabbul a Mercedest érinti a változtatás, mivel ők rendelkeztek eddig a leghatékonyabb időmérős móddal. Toto Wolff viszont úgy véli, ha veszítenek is az időmérőn, a versenyen csak nyerhetnek.

Taffin szerint nehéz megjósolni a pontos hatást. „Mindig vannak nyertesek és vesztesek, csak azt nem tudhatjuk, hogy ki mennyit nyer vagy veszít. Az egyetlen, ami bosszantó, hogy mi a motorunkat annak megfelelően fejlesztettük, hogy van időmérős és versenyüzemmód, és a szezon közepén most módosítanunk kell a működését. Az, aki eddig inkább a versenyre helyezte a hangsúlyt, nyerni fog, míg az, aki az időmérőre koncentrált inkább, veszíteni.”

A Red Bull segítséget vár a tilalomtól, ám azt nem, hogy ezzel ledolgozzák a Mercedesszel szembeni lemaradásukat. Helmut Marko tanácsadónak ugyanakkor meggyőződése, „partimódok” nélkül Max Verstappen a jövőben eséllyel szállhat majd harcba a pole pozíciókért. „A Mercedes talán most tovább használhatja az erősebb módját, de az biztos, hogy az időmérős fölényük eltűnik. És ez a kerékcserék előtti és utáni körökre is vonatkozik” – jósolta az osztrák

Sebastian Vettel (Fotó: XPB)



A Ferrarinak meggyőződése, őket csak közelebb fogja hozni a szabályozás az ellenfelekhez. Mattia Binottóék azt nyilatkozták, nem is érinti a csapatot a szigorítás, mivel nem rendelkeztek igazi „partimóddal”. Taffin ennek kapcsán csípősen megjegyezte: „Csak azért mondják, hogy nem veszítenek, mert náluk nem volt olyan látványos a nyereség. Ha valaki fél tizedet tud kihozni belőle, miközben más három tizedet, az nagy különbség lehet.”

Akárhogy is, a tilalom számukra biztosan nyereséges lesz. Hogy milyen hatásai lesznek az erőviszonyokra, az hamarosan kiderül. Monza erőpályaként eleve a figyelem középpontjába álltja az erőforrások teljesítményét, így már az új rendszer első hétvégéjén kaphatunk pár fontos választ.