Ha új szezon, akkor új szabályok – a Forma–1-ben ez már csak így megy. 2021 e téren látszólag nem hoz jelentős változást, a valóságban viszont így is bőséggel van újdonság az FIA technikai és sportszabályzatában, melyeket a világjárvány teremtette rendkívüli helyzet miatt alaposan újra kellett gondolni.

A legnagyobb módosítások furcsamód a technikai szabályzatban lelhetők fel, holott idén az F1 történetében először a sorozat szabályokkal tiltotta meg, hogy a mezőny teljesen új autókat alkosson a szezonra. Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, a regulákba teljesen új részek kerültek bele.

Mit lehet változtatni az autókon, és mit nem?

Az autók befagyasztásáról a technikai szabályzat 22.8-as pontja rendelkezik, mely részletesen taglalja a homologizáció folyamatát. A legfontosabb, hogy miközben az autó alapját jelentő alváz és a mechanikus egységek terén erősen korlátozták a fejlesztés lehetőségét, aerodinamikai téren a csapatok megtartották a szabadságukat. Ilyen szempontból csak az eszközhasználatukat korlátozzák: a szélcsatorna és az áramlást szimuláló számítógépek (CFD) használati idejét alapvetően csökkentették, emellett a fölzárkóztatás jegyében az előző évi konstruktőri bajnokságban hátrébb végzők kaptak némi pluszt (a helyezéstől függő arányban) a jobban korlátozott legjobbakkal szemben.

Ami az autók alapját illeti, a fejlesztés befagyasztását a homologizálásról szóló szabályzattal valósítják meg. Az FIA a múlt évben négy időpontot jelölt ki az autó különböző egységeinek befagyasztására. Minden csapatnak rendelkezésére állt két fejlesztési zseton, melyek lehetőséget kínálnak arra, hogy módosítsanak a korlátozás alá vont egyes, általuk kiválasztott területeken. Változtatni 2021-re csak a múlt szezonban véglegesített egységeken lehet, vagyis a mostani szezon folyamán már nem. Kivételt egyedül a Monacói Nagydíj fog képezni, amelyre a csapatok készülhetnek az év egészében használttól eltérő első felfüggesztéssel.

Hogy a résztvevők pontosan min változtatnak, azt már tavaly el kellett dönteniük, erre három különböző határidőt jelölt ki az FIA. A szabályzat 4-es függeléke határozza meg, hogy mely elemeken lehet módosítani, és hány zsetonért. Két kategória van: 1 és 2 zsetonos módosítások. A táblázatban összesen 14 darab 2 zsetonos elemet tüntetnek föl, és 29 darab 1 zsetonost, de van, ahol több elem egyenként kerül 1 zsetonba.

Fernando Alonso tesztje a Renault-val (Fotó: Renault)

Kivételek persze e szigor alól is vannak. Egyfelől a zsetonok terén. Azok a csapatok, amelyek tavaly 2019-es elemeket használtak, és 2021-ben 2020-as verziókra akarnak váltani, ezt fejlesztési zsetonok felhasználása nélkül megtehetik. Mindez a Racing Pointot/Aston Martint és az Alpha Taurit érinti, hiszen a Ferraritól kész egységeket vásárló Haas és Alfa Romeo mindig az aktuális évi egységeket kapja. Az Aston Martin és az Alpha Tauri tehát e lehetőségnek köszönhetően a többieknél több területen is változtathat egyszerre – utóbbi gárda viszont már jelezte, nem él ezzel a lehetőséggel, és nem alakítja át autójának hátsó részét.

A másik végletet a Mercedes-motorra váltó McLaren jelenti. Őket az FIA kötelezi, hogy a két zsetonjukat a motor miatt szükséges módosításokra használja föl, ezeken kívül máshoz nem nyúlhatnak az autón. E folyamatot a szövetség szigorúan felügyeli, és elvárja, hogy minden téren csak a minimálisan szükséges változtatásokat hajtsák végre, hogy ne fordíthassák előnyükre a motorváltást.

A többi csapat számára a tavalyi autó alapvető egységein csak a szabályzatban meghatározott esetekben lehet átalakításokat végezni. Minimális mértékű beavatkozás engedélyezett például a biztonság, a megbízhatóság vagy az olcsóbbá tétel céljával. Lehet változtatni azért is, hogy a versenyző kényelmesebben érezze magát, vagy hogy egy autót egy új versenyzőhöz alakítsanak. Fontos, hogy ebben az esetben funkcionális váltásokra nincs mód, például nem lehet új funkciót adni egy kapcsolónak.

Fotó: McLaren

Amennyiben egy csapat beszállítót váltott 2020 után, ugyancsak lehet variálni az általa előállított alkatrészen, ugyanakkor az újnak a lehető legközelebb kell maradnia a régihez. Az FIA emellett még engedményt tesz abban az esetben, ha egy elemet csak változtatással lehet szabályossá tenni; némi finomításra a beállítások terén is van mód (pl. a rugók merevsége), illetve a tervezésen is, amennyiben az FIA szerint annak nincs komoly hatása a funkcióra, és nem jelent többletköltséget.

A fenti kivételek esetében fontos, hogy sem tömegelőnyt, sem teljesítményelőnyt nem hozhatnak a végrehajtott átalakítások.

Új padlólemezek

A 2021-es technikai szabályzat legfőbb újdonságát a padlólemezek módosítása jelenti. Az FIA lényegében levágatott egy háromszög alakú területet a padlólemezek széléről és hátuljáról, így a lemez két oldalának hátsó széle idén összetart, nem párhuzamos. A padlólemezeknél ezzel eltűnik az a szekció, amellyel a csapatok eddig az autó alatt próbálták tartani a légáramlatokat, és eltűnnek a vágások és terelőelemek is, amik szigetelésként funkcionáló turbulenciát állítottak elő a lemez szélén. Ehhez kapcsolódóan a hátsó fékhűtők kialakítása is módosul idén.

E változtatásokkal a leszorítóerőt próbálják csökkenteni, s ennélfogva a kanyartempót. A számítások szerint a leszorítóerő 2020-hoz viszonyítva 10%-kal fog csökkenni – ezt kellene visszanyerniük a csapatoknak.

Grafika: FIA

Erre a gumik miatt volt szükség. A Pirelli eredetileg nem tervezett új abroncsokat gyártani az idei évre, a 2019-es évjáratú gumikkal tervezett nekivágni a harmadik szezonnak. Ezeket az abroncsokat még a három évvel ezelőtti leszorítóerő-szintekhez tervezték, és az FIA az autók lassításával a gumik terhelését kívánta csökkenteni. Az már más kérdés, hogy a Pirelli aztán mégis előállt új abroncsokkal, melyek a 2019-esnél strapabíróbbak.

Hogy az új padlólemezeknek mekkora hatásuk lesz, arról egyelőre eltérőek a vélemények. Többen (Mercedes, Williams) úgy vélik, az új autók nem fogják elérni a 2020-as elődeik tempóját. Mások úgy látják, a minimálisnak tűnő beavatkozás nagyobb hatással lesz az autók aerodinamikájára és fejlesztésére, mint azt a szabályalkotók tervezték, és emiatt akár az erőviszonyokat is átrendezheti a módosítás. Arról is megoszlanak a vélemények, hogy az új padlólemez melyik autókoncepciónak kedvez inkább, a kevéssé előredöntöttnek, amit a Mercedes és az Aston Martin alkalmaz, vagy a meredekebben előredöntöttnek, ami a Red Bullra jellemző.

Az autómásolás tilalma

Az FIA a múlt évben a Racing Point autómásolása és a Mercedesszel való együttműködése miatt nagy gondot fordított a másolásra és a csapatok közötti információcserére vonatkozó előírásainak pontosítására. 2021-től pontosan szabályozzák az emberek mozgását, a közösen használt létesítmények használati módját (pl. szélcsatorna), hogy akadályozzák az információáramlást. Pontosították a listázott elemekre vonatkozó szabályokat, többféle kategóriába sorolják a különböző elemeket.

A sportszabályzat emellett rendelkezik a másolásra vonatkozó korlátozásokról is. Csak a pályán, mindenki számára elérhető információkat lehet felhasználni, tilos olyan szoftvereket bevetni, melyek egyből adatokká konvertálnak fotókat, nem lehet letapogatni a felületeket, sem 3D-kamerát használni, szkennelni, és semmilyen eszközt használni, ami a fordított mérnöki eljárást segíti.

A fekete és a rózsaszín Mercedes a hungaroringi boxutcában… (Fotó: XPB)

A csapatoknak emellett bizonyítaniuk kell, hogy ami az autójukra kerül, az saját tervezés (azoknál az elemeknél, amelyeknek saját tervezésűeknek kell lenniük). Ennek jegyében az úgynevezett listázott elemeknél az alapot a 2019-ben használt, vagy a 2020-as első versenyen használt megoldások jelentik a viszonyítási alapot. Az egyes elemekről minden résztvevőnek adatot kell szolgáltatnia, ami bizonyítja, hogy azok megfelelnek a szabályoknak, saját fejlesztés eredményei. Tiltják továbbá a listázott elemekről szóló adatszolgáltatást, az ellenfelekkel való konzultálást, és a metódusok átvételét, vagy olyan metódusok alkalmazását, amelyekkel felmérhető egy listázott elem működése.

Nehezebb autók

Folytatódik az utóbbi években megszokott tendencia: 2021-ben tovább nő az autók minimális tömege. Az az előírás szerint idén 752 kilogramm lesz (a 746 helyett) üzemanyag és egyéb folyadékok nélkül. Az erőforrás tömege 5 kilogrammal, 150 kilogrammra növekszik. A növekedést biztonsági előírások, valamint a gumik tömegének növekedése indokolja.

Viszlát, DAS!

2020-ban a Mercedes egy több éven át fejlesztett innovatív megoldással, az előre és hátra is mozgatható kormánnyal állt elő, melynek segítségével versenyzői – a gumik melegítését segítendő – menet közben tudták módosítani az első kerekek összetartását. A kettős tengelyű kormányzás, ismertebb nevén a DAS 2021-től már nem lesz használható.

Erről a technikai szabályzat 10.4.2-es pontjának módosítása rendelkezik. A szabály meghatározza, hogy a kormányt csak elforgatással lehet mozgatni, a kerekek összetartása pedig nem változhat ezáltal.

Fotó: XPB

Három tesztnap

Az előző idénnyel ellentétben, amikor még két háromnapos teszthéttel készült a mezőny, idén mindössze 3 napból fog állni a tesztidény. Március 2-a és 4-e között Barcelona lesz a helyszíne a felkészülésnek.

Új gumik, 2020-as gumiszabályok

A Pirelli az előzetes tervekkel ellentétben új abroncsokat gyártott 2021-re. Elöl és hátul is változtatott a gumik szerkezeti felépítésén, a használt anyagokon, hogy ellenállóbbá tegye a konstrukciót, s ne kelljen még tovább növelnie a gumik minimális nyomásértékét. Elöl emellett az abroncsok alakja is változott: módosult az oldalfal, ami várhatóan a felfüggesztéseknél is módosításokat kényszerít ki egyes csapatokból.

A gumiválasztásra vonatkozó előírások egyelőre a 2020-ban bevezetett módosításoknak felelnek meg: választani nem a csapatok, hanem a Pirelli fog minden hétvégére. A gyártó 2 héttel az esemény előtt jelöli ki a használt keverékeket: 2 szett kemény, 3 szett közepes, 8 szett lágy jár minden versenyzőnek.

Pirelli (Fotó: XPB)

1 órával kevesebb edzésidő

2007 óta először változik a nagydíjhétvégék programja. Az eddigi két 90 perces pénteki szabadedzést 30-30 perccel megrövidítik, vagyis az első és a második szabadedzés is 1 óráig fog tartani, akárcsak a szombat délelőtti harmadik.

Rövidebb várakozás versenymegszakítás idején

A sportszabályzat eddig kimondta, amennyiben egy futamot valamilyen ok miatt fel kell függeszteni, a leállás idejét is a verseny összidejéhez számítják, s azzal együtt legfeljebb 4 óráig tarthat egy verseny. 2021-től ez az időhatár 3 órára csökken, vagyis a hosszú leállások esetén nagyobb az esély rá, hogy az előre meghatározott körszám teljesítése előtt leintsenek egy futamot.

Fotó: XPB

23 futam, minimum 12 autóval

Az FIA idén 23-ra növelte az egy szezonon belül teljesíthető nagydíjhétvégék számát, ezzel teret biztosítva a naptárbővítésre (Szaúd-Arábia). További változás, hogy futamokat mostantól csak abban az esetben lehet törölni, ha 12-nél kevesebb autó állhat rajthoz.

„Russell-szabály”

George Russell és a Mercedes Szahíri Nagydíjon történt gumifölcserélős esetére reagálva az FIA pontosított a vonatkozó szabályán: amennyiben valaki nem a neki kijelölt gumin hajt ki a pályára egy versenyen, legfeljebb kétszer szelheti át a célvonalat, utána újra cserélnie kell, egy ugyanolyan specifikációra.

Fotó: XPB

Költségvetési plafon

2021-ben bevezetik a költségvetési plafont: minden csapat évi 145 millió dollárt költhet. A marketing, a vendéglátás, az ellátás, valamint a három legjobban fizetett alkalmazott és a versenyzők bére nem tartozik a plafon alá.

A betartását az FIA szigorúan felügyeli, a szabályok megszegéséért súlyos büntetéseket helyez kilátásba.

Cikkajánló: Új felállások, nevek és színek – ezt tartogatja a 2021-es F1-es év