Rendhagyó módon nem lehet teljesen új autókat építeni a 2021-es F1-es szezonra. A sportág ezzel próbálta enyhíteni a világjárvány miatt komoly bevételektől eleső csapataira nehezedő terheket. Szabályváltozások azért így is lesznek idén. A legszembetűnőbb a padlólemezek hátsó kerekek előtti szakaszán, ahol a csapatoknak le kellett vágniuk egy darabot. Az FIA célja ezzel a leszorítóerő, a kanyartempó és ezáltal a gumik terhelésének csökkentése volt.

Noha látszólag ez apró módosításnak tűnik, hatását tekintve egyáltalán nem az. Nemrég Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója beszélt arról, hogy ők az FIA által korábban emlegetett 10%-os leszorítóerő-vesztés helyett 20%-os veszteséget tapasztaltak, amit nehéz lesz visszahozni. Most a Mercedes technikai igazgatója azt ecsetelte, hogy a két évvel korábbi szintre zuhannak vissza a leszorítóerővel.

James Allison mindenekelőtt tisztázta, a gumik miatt szükség volt az autók lassítására, mivel a Pirelli 2019-re fejlesztett abroncsai még az idei évre hozott szerkezeti módosításokkal sem állták volna ki azt a terhelést, amit az autók töretlen fejlesztésével kellett volna. „Az aggályt az jelentette, hogy ha nem felügyelik az autók aerodinamikai fejlesztését, akkor a teljesítmény olyan mértékben fog nőni, mint az előző szezonokban. Ha folyamatosan nő a leszorítóerő szintje, az autók egyszerűen kinövik a gumikat” – magyarázta.

James Allison (Fotó: XPB)

Négy változás, 2019-es leszorítóerő-szint

Az FIA a csapatokkal való egyeztetések után a múlt évi kényszerszünet idején döntött arról, hogy megcsonkítja a padlólemezeket. Azért a hátsó kerekek előtti szakaszt választották, mert papíron az kevésbé van hatással az autó egészének aerodinamikájára. A gyakorlatban ennél azért összetettebb a kép, és mint azt Allison vázolta, nem is csak annyi a változás.

„Négy jelentős aerodinamikai változás történt a tavalyi évhez képest. Az első és legfontosabb, hogy egy háromszög alakú részt levágtunk a padlólemez széleiből a hátsó kerekek előtt. Ezt látva gondolhatnánk azt, hogy nem tűnik túl nagynak, de önmagában ez a legnyersebb módszer, mivel csak ennek a területnek a levágásával egy másodpercet veszítünk” – árulta el.

„E módosítás mellett három további történt még. Az első, hogy a hátsó fékhűtőknél lévő kis szárnyak és pöckök fesztávját csökkentették. Csupán pár milliméterről van szó, de ezek is nagyon hatékony eszközök, így itt is sok teljesítményt veszítünk. Az autó hátuljánál a diffúzor alján csökkentették a magasságot, hogy ne lehessen olyan közel kerülni a talajhoz. Így nem lehet olyan jól szigetelni aerodinamikailag, mint eddig, ami ugyancsak nagy leszorítóerő-veszteséget jelent. És végül ott a padlólemez eleje, ahol az oldalsó légterelők vannak. A 2020-as verziók itt redőnyszerűen voltak kialakítva, sok réssel, aerodinamikai megoldással, amik leszorítóerőt generáltak – ezeket is eltávolították 2021-re.”

Így változnak a padlólemezek 2021-re (Grafika: Formula1.com)

E négy módosítás hatása Allison szerint jelentősebb, mint hinnénk. „E négy változtatás a legnyersebb formájában – ha csak levágjuk és megtisztítjuk a részeket –, az autók teljesítményét a 2019-eshez közeli szintre viszi vissza. Az elmúlt hetekben és hónapokban, amióta a szabályokat kőbe vésték, próbáltuk a lehető legtöbb teljesítményt visszanyerni. Ez egészen szórakoztató feladat volt a szélcsatornában és a CFD-gépeken.”

A nagy visszaesés tehát nem jelenti azt, hogy a 2021-es autók a 2019-esek tempójára lesznek csak képesek, hiszen a fejlesztés folyamatosan zajlik, a mérnökök új megoldásokkal a lehető legközelebb akarnak kerülni a 2020-as szinthez. Marko ennek kapcsán elárulta, a Red Bullnál ők a tavaly év végi leszorítóerő szintjét vették célba az új autójukkal.

Új gumik, nehezebb autók

Ha ez sikerül, a lassulás talán nem lesz olyan drámai. Allison ugyanakkor emlékeztetett rá, hogy az idei autóknak tovább nő a tömegük, emellett a Pirelli is új, lassabb gumikat szállít, amik ugyancsak lassíthatják a tempót.

„Tavaly Portimaóban kipróbálhattuk az új gumikat, majd két további alkalommal tesztelhettük őket: Bahreinben és Abu-Dzabiban, az utolsó versenyen. Ez nem túl sok lehetőség egy új gumi felmérésére és a következő szezonra való felkészülésre, mert a gumik meghatározzák az autók teljesítményét, és hatással vannak az aerodinamikai alapokra, az autó beállítására is. Szóval nagy kihívás volt számunkra a teszten gyűjtött, valamint a Pirelli által szolgáltatott adatok kielemzése. Próbáltuk a legtöbbet kihozni belőlük, hogy az autónk karakterét is az új gumikhoz igazítsuk. Az új gumikhoz, amiket arra terveztek, hogy biztonságosan és gyorsan versenyezhessünk az egész 2021-es szezonban.”

Valtteri Bottas teszteli a Pirelli 2021-es gumiját Portugáliában (Fotó: XPB)

2021-re a gumik nagyjából 3 kilogrammal lesznek nehezebbek a masszívabb felépítésük miatt. Emellett az autók és a motor tömeghatárát is megemelték. Allison rámutatott, ők ugyan már 2020-ban is a határ alatt voltak, de a növekedés miatt újra kell gondolniuk, mennyit és hol spóroljanak, mivel nagyobb lett a mozgásterük.

„A gumik mellett a karosszéria tömege is nőtt. Az autók összességében nagyjából hat kilogrammal váltak nehezebbé, és most ki kell találnunk, hogyan hasznosítsuk a pluszsúlyt. Mi szerencsés helyzetben voltunk, mert az autónk 2020-ban a tömeghatár alatt volt, így a 2021-es emeléssel a gumikon kívül három kilogrammot nyerünk, és ki kel találnunk, hogyan használhatnánk ezt a három kilogrammot a teljesítmény javítására” – magyarázta a brit mérnök.