Musorujsag
Élő Eredmények

Limbóháború: a Mercedes és Red Bull szárnyügyének hátteréről

Limbóháború: a Mercedes és Red Bull szárnyügyének hátteréről

Auto Motor und Sport, The Race, Motorsport-Total, Sky, F1-Insider
Rugalmas szárnyak, ellentmondások, fenyegetőzés az óvással és az ellentámadás –a Mercedes és a Red Bull politikai vitája túlmutat a hátsó szárnyak kérdésén is. Alább e kusza és szerteágazó ügyben próbálunk egy kis rendet tenni.

Amelyikük használja, állítja, szinte alig lehet időt nyerni vele, így nem is lesz akkora veszteség az elvesztése. Amelyikük pedig nem használja, meg van róla győződve, hogy Bakuban körönként akár 0,6 másodpercet lehet nyerni vele… Az F1 jelenlegi slágertémájáról, a menet közben hátrahajló – egyesek által már csak limbószárnynak hívott – hátsó szárnyról van szó, mely az utóbbi hetek slágertémája lett és várhatóan még lesz is.

Az ügy sok csapatot érint ilyen vagy olyan módon, ám a középpontjában mégis a bajnoki címért versenyt futó Mercedes és a Red Bull áll, akik a pályán vívott csatájukat terjesztették ki a politikai hadszíntérre. Harcuknak két oldala van: az egyik egy tipikusan F1-es vita egy okos, a szabályok határait feszegető megoldásról; a másik a kirakatba tett sok hangzatos beszólás, valamint azok mögöttes tartalma.

 

Az alaphelyzet: hajló szárnyak és új direktíva

Az FIA a Spanyol Nagydíj utáni héten küldte ki a csapatoknak az új technikai direktíváját, melyben Nikolasz Tombazisz arról tájékoztatta őket, hogy egyes gárdák hátsó szárnya szerintük a szabályok szellemiségével szembemenve túlságosan is hátrahajlik menet közben, ezért szigorítani fognak a teszteken. Az új rend azonban nem azonnal, csak június 15-étől lép életbe, vagyis az Azeri Nagydíjig bezárólag még minden a régi marad. Részben azért, hogy a csapatoknak legyen idejük alkalmazni, részben azért, hogy az FIA is fel tudjon készülni az új tesztelési módokra.

Gyanúba elsőként a Red Bull keveredett, mivel panaszt az ő fő ellenfelük, a Mercedes tett a szövetségnél. Hamar kiderült azonban, hogy hajlékony hátsó szárnyat a Ferrari, az Alpine és az Alfa Romeo is használ. A szigorítás miatt azonban egyes források szerint rajtuk kívül még legalább további két, de talán három csapatnak is szükséges lesz módosítania a hátsó szárnyán. Biztosan egyedül a Mercedes, az Aston Martin és a McLaren szárnya felel meg jelen állapotában az új tesztkövetelményeknek is – legalábbis ők ezt állítják.

Max Verstappen (Fotó: XPB)

Az Aston Martin csapatfőnöke, Otmar Szafnauer rámutatott, a rugalmas hátsó szárny használata az autókoncepciókkal is összefügg: az agresszívebben előredöntött gépek esetében van szükség leginkább egy ilyen módszerre a végsebesség növelése érdekében, mivel ezen masinák légellenállása nagyobb.

A hajlékony szárnyaknak több típusa is van. Szakértők szerint az egyik megoldás a hátsó szárny menet közbeni „limbózására”, hogy egyfajta sínbe helyezik a szárny rögzítését, amiben egy bizonyos erőhatás mellett mozdul el a légterelő. Egy másik módszer állítólag a DRS aktiválásával függ össze.

A Red Bull eközben az anyagok rugalmasságával játszik: úgy alakította ki a hátsó szárny véglapjait, hogy azok 250 km/órás tempó fölött befelé hajoljanak, és ezzel tulajdonképpen hátra és lefelé nyomják a szárnylapokat.

A trükk alkalmazása körül kérdőjelek nincsenek. A fedélzeti kamerás felvételek egyértelműen megmutatják a szárnyak menet közbeni elhajlását, és a fent megnevezett négy csapat mindegyike elismerte, hogy alkalmazza a megoldást.

 

A kiindulópont: egy ellentmondás a szabályokban

Ahogy az F1 trükkös technikai megoldásainál lenni szokott, a hajlékony hátsó szárnyak is egy szabályok által nyitva hagyott kiskapunak köszönhetők. Az FIA az új direktívájában azt írta: „Felfigyeltünk rá, hogy egyes esetekben a hátsó szárnykonstrukciók menet közben túlzott mértékben elhajlanak, noha teljesítették a 3.9.3-as és 3.9.4-es szabálypontok követelményeit. Véleményünk szerint ez az elhajlás jelentős hatással van az aerodinamikára, ezért a 3.8-as szabálypont megsértésének tekinthetjük azt.”

A technikai szabályzat 3.9-es pontja az autó valamennyi aerodinamikai elemének hajlékonyságát és az ezek vizsgálatához tartozó teszteket taglalja. Az említett két alpontja (3.9.3. és 3.9.4.) a hátsó szárny tesztjének módjára utal. A 3.8-as szabálypont eközben egy általános szabály, mely lényegében előírja, hogy minden, az aerodinamikára hatással lévő, a rugózó futóművön futó elemnek merevnek kell lennie, „szabadságfok” nélkül.

A kiskaput az jelenti, hogy teljesen merev elemek nem léteznek, bizonyos fokú terhelésnél bizonyos mértékű elhajlás vagy mozgás (akár csak rázkódás révén is) mindenütt megfigyelhető. Az FIA éppen emiatt vezette be a különböző hajlékonysági teszteket, melyek követelményeket támasztanak az egyes elemek mozgásfokát illetően.

A Red Bull és a többi érintett csapat ezt használta ki: a természetes hajlékonyságra rájátszva tudatos és célzott elhajlást ért el a szárnyával, úgy, hogy a légterelője álló helyzetben az adott pontokon az adott terhelésnél megfeleljen az FIA követelményeinek. Helmut Marko ennek kapcsán jegyezte meg a Motorsport-Totalnak: ha valaki külön eszközt vagy mechanizmust fejleszt az elhajlás bekövetkezéséhez, az szerinte is ütközik a szabályokkal. „Viszont terhelésnél minden szárny mozog, így elméletileg az összes lehetne illegális. Erre van a 3.9-es szabály, amely a terheléses teszteket definiálja” – magyarázta.

Toto Wolff és Helmut Marko (Fotó: XPB)

Csapata éppen ezen ellentmondásra és a 3.8-as szabálypont szó szerinti betartásának fizikai lehetetlenségére utalva hozakodott elő azzal, hogy nem fair az autó egyetlen elemét kipécézni, és azt mondani, hogy ők jogtalanul feszegetik e határokat, mivel hasonlót több elemmel is csinálnak, például a Mercedes az első szárnyával. E nézőpontból nem a szárnyak rugalmassága jelentheti a gondot, hanem az, ha az ezek mértékét ellenőrző teszt nem kielégítő.

 

Az ellentét és az óvással való fenyegetés háttere

Hogy az egyes elemek még mereven is hajlékonyak lehetnek, azt a Mercedes is elismeri. Szerintük ugyanakkor a Red Bull a hátsó szárnyával túllőtt a célon. „Az aerodinamikai elemek nagy tempónál hajolhatnak. Ez bizonyos fokig normális. Viszont ezt meg is lehet tervezni, és a Red Bull mindig feszegette a határokat ilyen téren. 2014-ben Abu-Dzabiban meg is büntették őket” – mondta a csillagosok egyik mérnöke, utalva a Red Bull akkori boxutcai rajtjára, amire az első szárnyuk lapjainak túlzott rugalmassága miatt kényszerültek.

A rugalmas szárnyat használók fölháborodásának az az oka, hogy most egy pluszköltséget jelentő módosításra készülnek egy olyan szigorítás miatt, ami nem ellehetetleníti a rugalmas szárnyak használatát, csak az eddiginél szűkebb korlátok közé tereli, mégpedig az ellenőrző tesztek módjának szigorításával. „A versenyzés a határok feszegetéséről szól, és mi ezért fizetjük a mérnökeinket. A határt a szárnyak rugalmassági tesztje fekteti le, és mi mind kiálltuk ezt a tesztet, vagyis az autónk legális. Ha most szigorítják a teszteket, mi reagálunk rá” – magyarázta Marko.

A szigorításhoz az FIA-nak mindenkor joga van. Annak üteme viszont érthető okokból nem tetszik a Mercedesnek, a McLarennek és az Aston Martinnak, hiszen Bakuban még lehet használni a hátrahajló szárnyakat, és ott ez szerintük akár fél másodperc előny is lehet a riválisoknál. E három csapat olvasatában önellentmondás, hogy az FIA egyfelől már a 3.8-as szabályt sértőnek ítélte a Red Bull-féle szárnyakat, mégis használni engedi azokat.

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke Monacóban erre alapozva fenyegetőzött óvással. Míg a Red Bull úgy látja, az a szabályos, ami kiállja az aktuális teszteket, a Mercedesnél úgy vélik, akár teljesítette a teszteket a Red Bull hátsó szárnya álló helyzetben, akár nem, bizonyítható, hogy menet közben szabályt sért, vagyis az autójuk nem legális. Ez szerintük elég jogi alap lehet akár egy sikeres óváshoz is.

Toto Wolff (Fotó: XPB)

 

Nem az óvás, maga a fenyegetés a lényeg?

Ross Brawn, az F1 sportigazgatója azt mondta, ő nem látja reális esélyét annak, hogy a Mercedes sikerre vigyen egy óvást és elérje, hogy szabálytalannak minősítsék a rugalmas hátszó szárnyat használók autóit. Rámutatott: a rugalmasság relatív természete miatt a viszonyítási pontot az FIA tesztjei és követelményei jelentik, az pedig nem valószínű, hogy a bakui versenybíróság másképpen lássa ezt, mint az FIA technikai csapata.

Az óvás mindenesetre valós lehetőség: bárhogy is foglalt állást az FIA, az Azeri Nagydíjra kijelölt versenybíróságnak külön ügyként kellene vizsgálnia a rugalmas szárnyak esetét, és minden korábbi állásfoglalástól függetlenül dönthet úgy, hogy befogadja az óvást. Ebben az esetben vélhetően nem ők döntenének a szárnyak szabályosságáról, hanem megindulna egy jogi eljárás, az ügy a FIA Nemzetközi Sportdöntőbíróság elé kerülne, az érintettek heteket kapnának a felkészülésre, kiírnák a tárgyalást, születne egy ítélet, jöhetne egy fellebbezés – vagyis egy igencsak hosszúra nyújtott hercehurca kerekedhetne belőle. (Már ha persze nem dobnák vissza egyből az óvást, mint tették azt tavaly a Mercedes DAS-rendszere esetben.)

És pontosan itt jön a lényeg: a Mercedes fenyegetésének elsődleges célja nem feltétlenül az, hogy szabálytalannak minősítsék az ellenfél szárnyát, sokkal inkább a nyomásgyakorlás.

Egyfelől az FIA-ra: ha szeretnék, hogy a következő hónapok ne a fent vázolt káoszról szóljanak, hozzák előrébb a szigorítást, és tiltsák már Bakutól a rugalmasabb szárny használatát. Másfelől ez nyomásgyakorlás a Red Bullra is: ha nem akarják megkockáztatni, hogy utólagosan kizárják őket a bakui versenyből, és ezzel értékes pontokat veszítsenek, ne használják a szárnyukat, még akkor sem, ha elvileg most még lehetséges.

Lewis Hamilton (Fotó: XPB)

Már láttunk példát arra, hogy valaki utóbbi módon tart sakkban egy ellenfelet. Három éve éppen a Mercedest fenyegették meg óvással a szezon végén, amikor autójukon feltűnt a lyukacsos felni. A csillagosok szabadedzéseket leszámítva végül nem is merték bevetni élesben a gumimelegítést befolyásoló trükkjüket.

A Mercedes most ugyanígy próbálja sarokba szorítani a Red Bullt. Kvázi rájuk bízza annak mérlegelését, megéri-e nekik az egyenesben nyerni pár tizedet annak kockázata mellett, hogy utólag elveszítsék a vasárnap szerzett pontjaikat, vagy inkább biztosra mennek, lemondanak a szárnytrükkről, még úgy is, ha nélküle romlanak a kilátásaik a Mercedes legyőzésére. Elvégre egy elvett győzelem nulla pontja mégiscsak kevesebb, mint mondjuk egy biztos második hely 18 pontja…

 

A Red Bull ellentámadása: rugalmas elsző szárnyak

A Red Bullt egyelőre látszólag nem hatotta meg a Mercedes fenyegetése. Egyfelől biztosak az álláspontjukban, másfelől nem veszik biztosra, hogy a Mercedes tényleg meg meri lépni az óvást. Helmut Marko föltette a kérdést: „A Mercedesnek nyolc autót kéne megóvnia. Tényleg meg akarják tenni, és ilyen nagy botrányt akarnak kelteni?”

A tanácsadó ezzel alighanem a Mercedes belső szabályára próbált rájátszani: a csillagosoknál alapelv, hogy kerülik a botrányokat. Amikor 2020 telén kipattant a Ferrari motorja körüli balhé, Toto Wolff háborodott föl a leginkább, és még összefogásra is felszólította a riválisokat, hogy kiharcolják, az FIA tegye nyilvánossá a Scuderiával kötött titkos megállapodásukat.

Aztán e nagy zúgolódásból mégis a Mercedes vonta ki magát elsőként – szóbeszéd szerint azért, mert Ola Källenius, a Daimler elnöke arra kérte Wolffot, ne vigye bele egy ilyen balhéba a márkájukat. Ha így volt, vajon most vállalnak egy hasonló balhét?

A Red Bull azonban nem alapoz csak erre, a védekezésre is felkészült. Előbb Horner, majd Marko is jelezte, amennyiben a Mercedes tovább bolygatja a hátsó szárnyas ügyet, ők előállnak az első szárnyak rugalmasságának kérdéskörével, mivel bizonyítékuk van rá (szintén egyértelmű fedélzeti kamerás felvételek), hogy a Mercedes első légterelője hasonló módon és mértékben bukik előre és hátra menet közben, mint az ő hátsó szárnyuk.

Fotó: XPB

 

Ha már fáj, nekik fájjon még jobban…

Az első szárny kapcsán tett fenyegetést a Mercedes azzal próbálta lesöpörni, hogy közölte: lehet, hogy hajlik az ő légterelőjük, de tudják, hogy a Red Bullé is, vagyis ha az ellenfél tényleg meg akarja nyitni ezt az új frontvonalat, itt az óvás kölcsönös lesz.

Fedélzeti kamerás felvételek és fotók bizonyítják, a csillagosok nem a levegőbe beszélnek. Miközben nyilvánvaló, hogy a Mercedes első szárnya is hajlik (Imolában és Barcelonában is így volt), a Red Bullé is hasonlóan viselkedik menet közben, még ha a hajlás mértéke kisebb is volt valamivel.

Hogy ezek tudatában a Red Bull miért vállalná mégis a figyelem első szárnyakra terelését? Az egyik magyarázat lehet az, hogy úgy gondolják, az ellenfél autókoncepciójára rosszabb hatással lenne egy szigorítás e téren, mint az övékére.

De létezhet egy másik ok is. Adrian Neweyék az Auto Motor und Sportnak azt mondták, a hátsó szárnyuk módosítása akár félmillió dollárjukba is kerülhet, ám az első szárnynál változtatni ennél is költségesebb lenne. „Több lenne, mint a félmillió. Legalábbis a mi standardunk szerint” – mondta Horner.

A szárnyukat elnézve ezt az összeget alighanem nekik is meg kéne fizetniük – éppúgy, mint ahogyan a Mercedesnek is kell majd költenie a hátsó szárny módosítására, mivel Toto Wolff elmondta, ők az új követelmények szerint rugalmasabbá fogják tenni azt. A Red Bull viszont talán úgy gondolkodik, hogy ha már a fájdalom nem elkerülhető, akkor fájjon a Mercedesnek is.

Mégpedig minél jobban. A csillagosokról ugyanis tudható, már így is komoly problémát okoz a költségvetési plafon betartása. Már aggódtak Valtteri Bottas imolai balesete miatt is, nemrég pedig lemondták az egyik gumitesztjüket, ami biztos jele, valóban kicentizték az idei költségeket. Egy komoly összegbe kerülő szárnyügy ezek után valószínűleg igenis mélyütés lenne számukra…

Toto Wolff (Fotó: Mercedes/Twitter) Toto Wolff (Fotó: Mercedes/Twitter)

 

Mi lesz a megoldás?

Hogy hová fut ki a Mercedes és a Red Bull politikai játszmája, az egyelőre megjósolhatatlan. A hátsószárny ügyét viszont az FIA a tesztek szigorításával kívánja megoldani. Ugyanakkor ők is jelezték, nincs garancia rá, hogy az új teszteket nem lehet kijátszani, ezért fenntartják a jogukat arra, hogy a későbbiekben további szigorításokat vezessenek be, ha szükségét érzik.

Az alapellentmondás aligha oldódik meg. Egy álló helyzetben, meghatározott pontokat elvégzett terheléses teszt sosem reprodukál egy menet közbeni helyzetet, melynél a levegő a szárnyak teljes felületén hatva dolgozza meg az elemeket. Amennyiben az FIA fel akarja számolni a Red Bull és a többi csapat által bevetett trükközéseket, alighanem alapjaiban kellene újragondolnia az ellenőrzés folyamatát. Például be kéne vezetnie a szárnyak szabályosságának menet közbeni vizsgálatát. A lehetőség erre elméletben már adott: ott vannak a kamerák, és kötelezhetnék a csapatokat viszonyítási pontok elhelyezésére, hogy videós elemzések segítségével figyelhessék, menet közben is megfelelő-e a szárnyak merevsége.

Mindez csupán szabályalkotói elvek kérdése. Ám mint láthattuk, a Mercedes és a Red Bull limbóháborúja nem erről szól, hanem ugyanarról, amiről a pályán zajló: az előnyszerzésről, a másik elé történő akadálygördítésről és egymás életének megnehezítéséről.

Sergio Pérez (Fotó: Red Bull) Sergio Pérez (Fotó: Red Bull)
Borítókép: Sergio Pérez (Fotó: Honda)

További tartalmak