Az elérhető 88-ból 78 pontot szerzett a Ferrari az év első két versenyén – nem csoda, hogy elégedettek a szezonkezdésükkel. Az F1-75-ös autó kiforrott konstrukció, az olaszok a riválisoknál jobban értik a működését, szélesebb tartományban teljesít jól, és ez stabil alapot jelent a jó eredmények eléréséhez. A bajnoki csatának viszont ez még csak az első szakasza, és ha tartani akarják ezt a szintet, ahhoz hamarosan elő kell rukkolniuk a fejlesztésekkel.

Ebből a szempontból a vörösök eltérő stratégiát követnek, mint a Red Bull vagy a Mercedes. Míg két riválisuk már a téli teszteken előállt jelentős fejlesztési csomagokkal, addig az ő autójuk Barcelona óta alig változott. Csak a padlólemezén módosítottak, hogy kezelésbe vegyék a delfinezés jelenségét, komoly aerodinamikai fejlesztések még nem kerültek rá.

És mint azt csapatfőnökük megerősítette, a hétvégi Ausztrál Nagydíjon sem fognak. Mattia Binotto egyértelművé tette, ők kicsit más szemléletmódot követnek ilyen szempontból.

„Ez nem azon múlik, mikor készülnek el, hanem azon is, hogy érvényben van a költségvetési plafon, és próbálod nem ellőni minden fejlesztési lehetőségedet már az első versenyeken. Mi nem készülünk lényeges fejlesztésekkel Melbourne-re, de amint lesz valamink, hozni fogjuk őket”

– bocsátotta előre.

Mattia Binotto (Fotó: Ferrari)

Az olasz Motorsport már a fejlesztési tervükről is tud pár információt. Beszámolójuk szerint az F1-75-ös módosítása az európai versenyeken kezdődik. Első lépésként két fő célt érnének el: növelnék a gépük aerodinamikai hatékonyságát, és csökkentenék az autójuk tömegét. Az ezt célzó első fejlesztéseket Imolában vethetik be.

A lap szerint elsőre 3 kilogrammal csökkentenék az autójuk tömegét, mely az Auto Motor und Sport tudomása szerint nagyjából 10 kilogrammal lehet a 798 kilogrammos tömegminimum felett.

Az aerodinamikai hatékonyság javítása eközben az első versenyek tanulságai alapján is fontosnak tűnik. A Red Bull Bahreinben és Szaúd-Arábiában is lényegesen gyorsabbnak bizonyult Charles Leclerc-éknél az egyenesekben.

Legutóbb ez vezetett a Ferrari vereségéhez is, hiszen Leclerc-nek a DRS-harcuk után azért nem volt már esélye visszaelőzni Max Verstappent, mert még nyitott DRS-sel sem tudott elég közel kerülni hozzá. Akkor a nagy különbség azért alakult ki, mert a Ferrari tudatosan nagyobb leszorítóerőt választott a jobb gumikezelés érdekében. Utólag már belátják, talán túl nagyot. A futam után jelezték is, felülvizsgálják a döntésüket, és tanulnak belőle.

Autójukról ugyanakkor elmondható, a szárnyállástól függetlenül is nagyobb a légellenállása, mint a Red Bullé, és hosszabb távon szeretnék csökkenteni ezen hátrányukat.

Charles Leclerc és Max Verstappen csatája (Fotó: XPB)

A Motorsport szerint a fejlesztés következő lépcsőfokát aztán Barcelona fogja jelenteni, ahol a csapat egy új padlólemezzel állhat elő, melyet úgy terveztek, hogy véget vessen a delfinezésnek. A csapat eddig a padlólemez élének megvágásával, valamint a lemez szélének menet közbeni lehajlását gátló támaszték bevetésével védekezett a pattogás ellen. A spanyolországi újításuk hatékonyabb megoldást kínálhat.

A cél, hogy autójuk hátulját alacsonyabbra engedhessék, és ezáltal növelhessék a padlólemez Venturi-csatornáinak hatékonyságát, vagyis a szívóhatást, mégpedig úgy, hogy a gépük nem kezd el pattogni nagy tempónál.

Binottónak meggyőződése, csapata jobban felkészült a fejlesztési versenyre, mint legutóbb 2017-ben és 2018-bam, amikor éppen e téren vérzett el bajnoki riválisával, a Mercedesszel szemben. A megújított gyári eszközeik eddig hatékonynak és pontosnak bizonyultak a pályán, az igazi megerősítést viszont az első komoly fejlesztések adhatják meg számukra.