Már a tavalyi modelljük is az egyik legszebb volt a mezőnyben, és alighanem idén is így lesz. A Ferrari kedden látványos bemutatón prezentálta 2023-as új F1-es autóját, az SF-23-ast, amely első ránézésre is rokoni vonásokat mutat elődjével a négy versenyt nyerő F1-75-ttel. Az aerodinamikai koncepción nem változtattak gyökeresen, ám módosítások azért kiszúrhatók voltak a bemutatón.

Az új Ferrari orra lerövidült, és ezzel már nem lóg rá az első szárny vízszintes első lapjaira. Az első szárnyon megjelentek a Mercedes tavaly betiltott megoldását idéző, de szabályossá tett kis tartópillérek. Változott a nyomórudas első felfüggesztés kialakítása is. Az oldaldobozoknál megtartották a jellegzetes „teknős” dizájnt, de tovább finomították azt, miközben a légbeömlők is módosultak, a motorborításnál pedig karcsún tartották az SF-23-ast.

Ferrari SF-23 (Fotó: Ferrari)

A karosszéria-részleget vezető Enrico Cardile szerint több a változás, mint elsőre gondolnánk.

„A 2023-as autó az előző évi továbbfejlesztése, de a valóságban teljesen átterveztük. Aerodinamikai oldalon a célt a leszorítóerő növelése jelentette, hogy visszahozzuk azt, amit az új aerodinamikai szabályok miatt elvesztettünk. Aztán próbáltuk elérni, hogy meglegyen a célba vett egyensúly”

– magyarázta a szakember.

„A felfüggesztést is teljesen átdolgoztuk. Részben azért, hogy javítsunk az aerodinamikán és meglegyen a kívánt eredmény, másfelől azért, hogy többféle állítási lehetőségünk legyen.”

Ferrari SF-23 (Fotó: Ferrari)

„A leglényegesebb változást az autón egyértelműen az első felfüggesztés jelenti, ahol a magasra helyezettről alacsonyra helyezett karokra tértünk át, hogy javítsuk az aerodinamikát. Az első szárny is más lett, ahogy az orr kialakítása is. Az első szárnyelemet már nem az orrhoz rögzítjük, hanem csak lebeg. A kocsitest inkább a tavalyi továbbvitele, de extrémebbé vált.”

Az idei leglényegesebb szabályváltozást az jelenti, hogy meg kellett emelni a padlólemez éleinek magasságát 15 milliméterrel, ami leszorítóerő-vesztést jelent. „Az új aerodinamikai szabályokat az FIA a delfinezés csökkentése céljából vezette be. Ez aerodinamikai teljesítményvesztéshez vezetett, mégpedig eléggé jelentős mértékűhöz” – erősítette meg Cardile. „A fejlesztés folyamata nem sokban különbözött a korábbi évek fejlesztésétől, egyszerűen változtatnunk kellett az autó geometriáján, hogy passzoljon az új padlólemez-formához, amit az új szabályok miatt hoztunk létre.”

Szem előtt a költségplafon

A Ferrari tavaly év közben korán leállt a fejlesztéssel és 2023-ra fordította a figyelmét. Ennek nem csupán az volt az oka, hogy érezték, elveszett a bajnoki cím, hanem az is, hogy kezdtek kifogyni a költségplafon által engedélyezett pénzkeretből. E korlátozás idén is megköti a kezüket, ám felkészültek erre.

„A költségvetési plafon kétségkívül kihat a teljesítményre. Az idei autót megtervezésénél ezt is számításba kellett vennünk. Eldöntöttük, hogy az autó mely területei hoznak kevés vagy semmilyen további teljesítményjavulást, és ezeket a területeket megtartottuk olyannak, amilyen az előző autón volt. Számszerűsítve ez annyit jelent, hogy sok elemet hoztunk át az előző évi autóról: a kétszerese annak, amennyi elemet a korábbi, még költségplafon előtti szabályrendszerben áthoztunk a következő évre” – magyarázta Cardile.

Enrico Cardile (Fotó: Ferrari)

Új megoldások a tavalyi motorhibák után

Miközben a fejlesztés terén is volt némi bizonytalankodás az év közepén, a Ferrari tavalyi idénye a stratégiai hibák mellett a motor megbízhatatlanságán úszott el. Annyira komolyak voltak a gondok, hogy Baku után jelentősen vissza kellett fojtaniuk az erőforrásuk teljesítményét.

A télen a hírek arról szóltak, hogy a csapat nemcsak megoldotta a gondokat, de jelentős teljesítményt is nyert 2022-höz képest. A motorrészlegüket vezető Enrico Gualtieri ezt természetesen nem erősítette meg, de azt igen, hogy nagy hangsúlyt fektettek a megbízhatóságra.

„Az erőforrásokat az üzemanyagokkal együtt befagyasztották tavaly, így kizárólag a megbízhatósággal kapcsolatos módosításokat hajthattunk végre. Tavaly a megbízhatóság jelentette az Achilles-sarkunkat, ezért a télen igyekeztünk megoldani a fő problémáinkat, hogy meglegyen a kívánt megbízhatósági szint.”

„A belső égésű motorra és az elektromotorra fókuszáltunk. Emellett viszont szerettük volna felhasználni a tavaly szerzett tapasztalatainkat is, így minden visszajelzést felhasználtunk, és minden gyengeségre odafigyeltünk az erőforrás részegységeinél. Ez érintette bizonyos alkatrészek tervét, de közben változtattunk az összeszerelés módján is, ahol szükséges volt” – magyarázta Gualtieri.

Carlos Sainz (Fotó: XPB)

„Minden területet megvizsgáltunk, próbáltuk megérteni, mik okozták a tavaly felmerült problémákat. Minden lehetséges eszközt bevetettünk a megoldásukért. Ez a munka minden területet érintett, a tervezéstől a tesztelésen át az összeszerelés folyamatáig. Rövid időn belül próbáltunk tesztelni új megoldásokat. Felhasználtuk a második félévben szerzett tapasztalatokat is, és ahol szükséges volt, változtattunk az alkatrészeken. De a munka sosem áll meg, mindig fejlesztünk tovább, hogy javítsunk a megbízhatóságon.”

„Voltak biztató eredményeink a tesztpadon a változtatásainkkal kapcsolatban, de csak a pályán derül ki, mennyire végeztünk jó munkát” – összegzett a motorrészleg vezetője.