Az elmúlt másfél évben csupán két versenyt veszített el a Red Bull a Forma–1-ben. A legutóbbi 27 versenyből csak kettő, a tavalyi Sao Pauló-i Nagydíj és az idei Szingapúri Nagydíj hozott más győztest. A bikások Japánban hat futammal az idény vége előtt bebiztosították konstruktőri bajnoki címüket, egy olyan évben, amelyben minden addigi eredményüket messze felülmúlták.

A sikerüknek több titka is van, az egyik sokak szerint Adrian Newey, aki pályafutása során igazi mestere volt a nagy szabályváltozások kihasználásának, és több bajnoki címet is nyert ilyen megújulások idején, komoly dominanciával.

Newey az egyetemi tanulmányait egy, a szívóhatású Venturi-autókról írt diplomamunkával zárta le, majd az 1980-as évek első felében Emerson Fittipaldi csapatánál állt munkába az F1-ben, a gárda egyszemélyes aerodinamikai részlegének vezetőjeként. Az első szívóhatású F1-es korszakban szerzett tapasztalatai sokak szerint kulcsszerepet játszottak abban, hogy éppen a Red Bull általa irányított technikai részlege vette a legjobban a 2022-es nagy megújulás akadályát.

Sergio Pérez (Fotó: Red Bull)

A Beyond the Grid F1-es podcast vendégeként Newey elismerte, a 2023-ashoz fogható dominanciát még ő sem élt át a pályafutása során, pedig dolgozott ő az 1990-es évek első felében a világverő Williamsnél is.

Newey a beszélgetés során bepillantást engedett abba, hogyan viszonyul egy-egy nagy volumenű szabályváltozáshoz, és mivel kezdték a munkát a 2022-es új autónál. „A tavalyi szabályváltozásokat nyugodtan nevezhetjük a Venturi-autók betiltása óta legnagyobb szabályváltozásoknak. Az ember először leül a szabálykönyvvel, aztán próbálja kitalálni, mi a megfelelő felépítés, hová tegye az első és a hátsó kerekeket a vázhoz, a motorhoz és a váltóhoz viszonyítva. Ezt az alapfelépítést meghatározod, és én ezt követően az első és a hátsó felfüggesztés tervezésére fókuszáltam, mivel a kulcsfontosságú részeket jól akarod csinálni, amennyire csak lehet.”

„Ha a kocsitestet elszúrod, azt a szezon alatt is javíthatod, de ha az alapvető felépítést rontod el, akkor egész szezonra annál ragadsz”

– magyarázta a szakember.

Ezzel lényegében megnevezte a Ferrari és a Mercedes legnagyobb problémáját, ami idén az előző évi alapkoncepciójuk megtartásával a második szezonra ejtette csapdába őket.

Hátrányból előny lett a 2021-es késés?

Hogy a Red Bull mit csinál annyira jól, azt Newey természetesen nem kívánta felfedni, ám azt elárulta, hogy az autó alapját sikerült remekül helyrerakniuk, és elmagyarázta, ezzel hogyan tettek szert komoly egérútra a többiekkel szemben. Kiemelte, az, hogy a bajnoki csatájuk miatt nagyon későn kezdték el a munkát a tavalyi modelljükön, valójában meghatározó eleme lett a sikerességüknek.

„Az RB19-es az RB18-as egyértelmű továbbfejlesztése. Az RB18 sokkal rövidebb időn belül született meg, mint a legtöbb, de talán az összes vetélytársunk autója. 2021-ben nagy bajnoki csatát vívtunk a Mercedesszel, és talán helytelenül, de mivel sok év után először esélyünk volt a bajnokságban, úgy döntöttünk, hogy nagy erőfeszítéseket teszünk az az évi autó fejlesztéséért.”

„A Ferrari például a teljes ellentétét választotta ennek a hozzáállásnak: ők nem voltak a bajnoki harc résztvevői 2021-ben, ezért nagyon korán leálltak az autójuk fejlesztésével, és csak a 2022-es autójukra koncentráltak. A Mercedes valahol kettőnk között volt, mi pedig sokkal tovább fejlesztettünk, mint ők.”

Adrian Newey (Fotó: XPB)

„Elméletileg ez hátrányt jelentett számunkra, de el kellett találnunk miatta a felépítést. Amikor az RB18-as először futott pályára Bahreinben tavaly, a Ferrari ugyanolyan gyors volt, de talán gyorsabb is az év elején, mi viszont helyretettük az alapokat, és ezzel jó volt a fejlesztési alapunk” – mondta Newey, magyarázatot adva arra, miért jutottak ugyanannyi idő alatt jóval messzebbre az új autók fejlesztésével, mint a két riválisuk.

Ösztönből mondott nemet a Mercedes-útra

A koncepciók különbségeiről sok szó esett a múlt szezon kezdete óta. Idén egyértelművé vált, hogy a Red Bull választott helyes utat, a Mercedes és a Ferrari iránya pedig zsákutcának bizonyult, amelyből ki kellett tolatniuk. A két csapat jelenleg a Red Bull útját alapul véve igyekszik a bikások nyomába eredni.

Newey elismerte, amikor tavaly látta a Mercedes „zéródobozos” koncepcióját, ő is gondolkodóba esett, ám az ösztöneire hallgatott végül.

„A tavalyi autónkkal választottunk egy aerodinamikai irányt az oldaldobozunkkal, a dizájnnal, a koncepcióval, ami szinte a tökéletes ellenpólusa volt annak, amit a Mercedes csinált. A Mercedes tavaly meg-megvillant, Brazíliában nyert is. És választanod kellett ezek után: elkezdjük kutatni a Mercedes irányát, hogy lássuk, elnéztünk-e valamit, vagy ragaszkodunk ahhoz, amit mi csinálunk? És a megérzésem azt súgta, hogy tartsunk ki annál, amit mi csinálunk.”

Lewis Hamilton és Max Verstappen (Fotó: EPA/Christian Bruna)

A Red Bull számára 2022 elején a jól eltalált alapoknak köszönhetően szintén komoly előnyt jelentett a riválisokkal szemben, hogy nem kellett sokat küzdeniük a delfinezés és a pattogás jelenségeivel. „Volt valamilyen mértékű pattogás nálunk is. Nem olyan rossz, mint a többi csapatnál. Ezt meg kellett oldanunk. Szerintem elég jól átláttuk, mit kell tennünk ennek megvalósításáért. Jött az első fejlesztésünk a bahreini verseny előtt, és a pattogás sokkal kisebb probléma volt számunkra, mint más csapatok számára. Ez azt jelentette, hogy nem kellett nagy energiákat fordítanunk a fejlesztésnél a pattogás megoldására, mint a Ferrarinak és a Mercedesnek” – mutatott rá Newey.

Ami a múltbeli tapasztalatoknak köszönhető

Elismerte, ezen a területen helyzeti előnyt jelentett számára az 1980-as években szerzett tapasztalata a szívóhatású autókkal. „A kulcs ezeknél a Venturi-autóknál – de tulajdonképpen a korábbiaknál is – az, hogy nemcsak az aerodinamika számít, hanem az, hogyan működik együtt a vázzal. És ezen a téren alighanem előnyben voltam a tapasztalatom révén. Volt némi előnyöm, mivel tapasztalatot szereztem, amikor a Fittipaldinál voltam. Amikor 1988-ban visszatértem az F1-be, lapos hasú autókkal mentek, és dolgoztam az Indycarban is három szezonon keresztül, ahol Venturi-autókat használtak. Ennek köszönhetően megvolt a keresztkapcsolás tapasztalata.”

Bár nem mondható kizárólag az ő alkotásának, az RB19-es bizonyos szempontból igazi Newey-autónak nevezhető. Míg a riválisok folyamatosan váltogatják egymást a második-harmadik helyen, függően attól, éppen milyen pályán, milyen körülmények között versenyeznek az érzékeny autójukkal, a Red Bull egy sokoldalú, a skála szinte teljes egészét lefedő versenygéppel rendelkezik, és ez a kiegyensúlyozottságának titka.

Newey szerint ha van igazi rá jellemző vonás, ami összeköti az általa tervezett autókat, az éppen a sokoldalúság. „Mindig próbáltam széles skálán működő autót építeni. Ezt az 1988-as Leyton House-szal, de valójában egyik Leyton House-szal sem sikerült elérni. Ezek az autók bizonyos pályákon rendkívül jól működtek, de nem mindegyiken” – árulta el, honnan ered a sokoldalúságra való törekvése.

Szavaiból kiderül, miért tartja őt igazi kincsnek a Red Bull, amely története hatodik konstruktőri címét nyerte Szuzukában a felügyelete alatt készült autóval.