Nemzeti Sportrádió
Most szól:
Élő Eredmények

F2-es tempó és tömeggondok: itt az FIA nyugtató válasza az F1-es csapatok 2026-os aggályaira

F2-es tempó és tömeggondok: itt az FIA nyugtató válasza az F1-es csapatok 2026-os aggályaira

F1
Tisztában van az FIA a 2026-os autóra vonatkozó szabályok gyenge pontjaival, és a csapatok aggályait is ismeri. Jelezték, lesznek még változások, és elmagyarázták, miért nem kell Forma–2-es szintű tempótól vagy a nagy végsebességek biztonsági kockázatától tartani.

Nem egyhangú ováció lett a fogadtatása a 2026-os autókoncepció bemutatásának. Az FIA a Kanadai Nagydíj előtt prezentálta az új szabályait és versenygépét, a versenyzők és csapatok pedig egyből többféle kritikát is megfogalmaztak ezekkel kapcsolatban.

Az FIA együléses részlegét irányító Nikolasz Tombaziszt nem érték váratlanul a negatív vélemények és a felvetett problémák, ám igyekezett tisztázni: amit most bemutattak, az csak egy alaptervezet, amin még sok minden változtatható.

„Vegyes volt a fogadtatás. Sok pozitív visszajelzés érkezett, hogy támogatják a törekvéseinket. Egyértelműen vannak aggályok is a versenyzők és csapatok részéről. Ezzel kapcsolatban tisztázni kell pár dolgot. Először is: az új szabályokat még nem fogadták el. A cél, hogy a Világtanács a hónap vége felé jóváhagyja. Egyelőre nem tartunk itt. Emellett elmondanám, hogy azért szerettük volna hamarabb megosztani a dolgokat a médiával, mert szerettük volna, ha a szivárgások helyett hamar teljes képet kapjanak róla.”

„A legfontosabb azonban az, hogy ha a Világtanács vitája és a remélhető jóváhagyása után még nem lesz meg a végleges szabályzat, lesz elég sok dolog, amit még tisztáznunk kell, meg kell vitatnunk a csapatokkal.”

„Maximálisan tudatában vagyunk az aggályoknak, például a leszorítóerő szintje kapcsán vagy az egyenesbeli tempó kapcsán. Ezeket még finomítanunk kell. A hónap végétől, amikor remélhetőleg elfogadják a szabályokat a 2025-os év kezdetéig, amikor a csapatok elkezdhetik az aerodinamikai fejlesztést, elég nagy mennyiségű extra munkát tervezünk elvégezni, egyeztetve a csapatokkal, az FOM-mel. Remélhetőleg lesznek további finomítások, amiket az év később szakaszában fogad majd el a Világtanács” – magyarázta Tombazisz a témában tartott montreali sajtótájékoztatón.

Christian Horner és Nikolasz Tombazisz (Fotó: XPB)

 

Forma–2-es tempó? Az FIA szerint kár aggódni!

Felmerült, amennyit veszítenek az autók a mai leszorítóerőből, az alapján mindössze pár másodperc választhatja majd el az F1-et az F2-től a köridő szempontjából, és talán több kategória is lesz, amely tempóban hozni fogja az F1 új szintjét.

Tombazisz szerinti ez csak egy pillanatfelvétel, a gyakorlat garantáltan nem ilyen lesz. Már csak azért sem, mert nyitottak a leszorítóerő és a tempó szabályok általi növelésére. „A félelmek szerintem pontosak, mert a papírra vetett szabályok egy pillanatfelvételét nézik, és arra alapozva nyilatkoznak erről, amit látnak. Nekem nincsenek aggályaim ennek kapcsán” – mondta a görög szakember.

Kiemelte, tudatosan jobban visszavették a leszorítóerő szintjét az alapszabályoknál. „Arra számítunk, hogy javulni fog a teljesítmény, és ezért is helyeztük kezdésnek viszonylag alacsonyra a lécet, hogy a csapatokkal való együttműködés során építhessünk erre.”

„A leszorítóerő növelése ezeknél az autóknál egészen könnyű. amikor rendelkezel a szabályalkotó szabadságával. Szóval noha megértem az aggályokat, nem aggódom amiatt, hogy ezek az autók nem lesznek gyorsabbak az F2-eseknél. Száz százalék, hogy ezt meg fogjuk oldani a végső szabályokkal.”

Fotó: FIA

Jan Monchaux, az együléses részleg technikai igazgatója hozzátette: meg volt szabva, mikor akarják bemutatni a nyilvánosságnak az új szabályokat, és tudatosan döntöttek a szerény célkitűzések mellett, nemcsak a leszorítóerő, de például a szabályok szigora, a csapatoknak engedett szabadság szempontjából is. „Emiatt ez a legszigorúbb szabályozás, amivel a csapatok szembesülni fognak. Egyszerűbb innen indulva növelni a szabadság fokát, mint fordítva, mivel abban mind egyet fognak érteni, hogy több szabadságra van szükségük…”

„Ha a másik irányból indulnánk, és nagy szabadságot adnánk nekik az autó tervezésében, akkor talán október-novemberben jönnénk rá, hogy nem akarjuk ezt, mert kockára tennénk az új szabályokkal elérni kívánt bizonyos célokat. Egyszerűen ezt tartottuk észszerűbb hozzáállásnak.”

„Szerintem erős alapokról indítjuk a vitát, és felül fogunk vizsgálni bizonyos területeket, ahol nincs vagy alig van szabadságuk, és hagyjuk magunkat meggyőzni arról, hogy ezeken a területeken több mindent is tehessenek, mert meggyőződésünk, hogy ez nem veszélyezteti a főbb céljaink elérését: mozgékony autó, a tömeg csökkentése, a leszorítóerő csökkentése. Így dolgozunk, mert így egyszerűbb, mivel a több szabadságra mindig igen a válasz” – árulta el, hogy egyfajta taktikázás áll a léc alacsonyra helyezése mögött.

 

Hogy lesz ebből 30 kilogramm?

Az új szabályok kapcsán a másik nagy kérdőjel a tervezett 30 kilogrammos tömegcsökkentés körül van. Többen kiemelték a csapatok közül: az új erőforrások valójában nehezebbek lesznek a mostaniaknál a nagyobb akkumulátor és kapacitás miatt, és a biztonsági szigorítások is extra tömeget jelenthetnek, így lényegében képtelenség lesz akár csak megközelíteni is a 768 kilogrammos tervezett tömegminimumot.

Tombazisz szerint a céljaik valóban agresszívak, de reális számításokra alapoztak velük.

„Eltökélt szándékunk csökkenteni az autó tömegét. Egy sor feltételezésre alapozunk a csapatokkal. Vannak területek, amikről tudjuk, nőni fog a tömeg, és vannak területek, ahol csökkenni. A célkitűzésünknél egy kihívást jelentő, de megvalósítható célt határoztunk meg.”

„Továbbra is kérjük a csapatokat, hogy becsüljék meg, mennyit lehet spórolni, de egészen eltökélt szándékunk csökkenteni a tömeget. Szerintem az 1980-as évek óta ez az első alkalom erre az F1-ben.”

Tombazisz egyúttal cáfolta azon híresztelést, hogy el akarják törölni a versenyző 80 kilogrammos tömegminimumát, ami egyenlőbbé teszi a kisebb és nagyobb testtömegű versenyzők helyzetét. „Nem, ez nem igaz. Az volt a kérdés, hogy nyolcvan vagy nyolcvankettő kilogramm legyen-e a versenyzők tömeghatára. Úgy gondolták, hogy a nyolcvan büntetheti a nehezebb versenyzőket, ezért megegyeztünk a nyolcvankét kilóban.”

Alexander Albon (Fotó: Williams)

 

Nem lesz 380-as tempó Monaco egyenesében…

George Russell fogalmazta meg a versenyzők részéről azt az aggályt, hogy az egyenesekben megnövekedő sebességek bizonyos pályákon biztonsági problémákat fognak teremteni. A Mercedes versenyzője szerint azzal, hogy a 360-370 km/órát is elérhetik a legtöbb pálya egyeneseiben, egy falba csapódás rendkívüli kockázatot teremthet.

Jan Monchaux jelezte, nem naivak, ők is számoltak ezzel a lehetőséggel, és nem fogják tétlenül várni a tragédiát. „A végsebesség nagyobb lesz, mint ma, de hallunk kétségeket, amiknek tudatában vagyunk. Gondoskodni fogunk arról, hogy a végsebességek ne érjék el azt a szintet, hogy az már biztonsági aggályokat jelenthessen. Van hatásunk a kis légellenállású konfigurációra, ami a nyitott állapotú szárnyakat jelenti. Lehet csökkenteni a felnyílás mértékét, csökkenteni a végsebességet, és ha szükséges, belenyúlunk az energialeadás módjába, hogy reális végsebességeket érjünk el, amik hasonlóak a maiakhoz.”

„Nem akarjuk, hogy kockázat legyen. Az autók nem fognak háromszáznyolcvan kilométer/órával menni Monaco egyenesében. Ez nonszensz, nem fog soha megtörténni.”

„Ha nem lépnénk közbe, akkor adott lenne a kockázat, de tudatában vagyunk ennek. Ha az autók már kiforrottabbak lesznek, akkor majd módosítunk, hogy a maihoz hasonlatos legyen a helyzet, plusz-mínusz öt kilométer/óra” – magyarázta a szakember.

 

Mi lesz a kanyartempóval?

Miközben az egyenesekben túl gyorsnak, a kanyarokban túl lassúnak ítélik a csapatok a jövő autóját. Monchaux visszautalt az alacsonyra helyezett léc tényére, és jelezte: amennyiben a csapatokkal együtt szükségesnek tartják, növelni tudják az autók kanyarodási tempóját.

„A kanyartempó alacsonyabb lesz, mint a mai autóké. A csapatok korábban megegyeztek arról, hogy fürgébb autót akarunk, és ezzel együtt a leszorítóerőt is csökkentjük, amitől lassulnak a kanyarokban. A csapatok most egy harmincöt-negyven százalékkal kevesebb leszorítóerővel rendelkező autót látnak. De a folytatásban több szimulációt végzünk el, kiforrottabb lesz az autó, és egyeztetni fogunk velük, hogy milyen szintű leszorítóerő lenne elfogadható.”

„Pár százalékkal lehet több, mint amit most meghatároztunk, és ezt könnyű lesz elérni pusztán a szabályok, a padlólemez révén. Mindenképpen magasabb lesz, mint a jelenlegi szabálytervekben szerepel, de alacsonyabb, mint a mai autóknál” – bocsátotta előre.

A két szakember hozzátette, az aktív aerodinamika működését nem érzik túl bonyolultnak, és az előzéssegítő motorrásegítést sem, ami a jelenlegi DRS-hez hasonlóan fog működni. Tombazisz emellett úgy véli, amennyiben az autók megkövetelik, az erőforrásokra vonatkozó szabályokon is változtathatnak, ehhez viszont a gyártók beleegyezése is kelleni fog, amit a görög szakember szerint megfelelő kompromisszumokkal meg is kaphatnak.

Borítókép: Fotó: FIA

További tartalmak