Továbbra is a Red Bull az éllovasa a 2024-es egyéni és konstruktőri bajnokságnak, de a pályán egy ideje már a McLaren diktálja a tempót. Lando Norrisék már a nyári szünet előtti versenyeken is rendszeresen esélyesek voltak a futamgyőzelmekre, a szünet óta azonban mintha még jobban rákapcsoltak volna. A zsinórban két pole pozíciójuk jelzi, immáron az MCL38-as az az autó, amelyet utol kell érniük a riválisoknak.

A McLaren szezonjában Miami hozta el a nagy fordulatot. Akkor vetették be a B-autójukat, amivel azóta rendszeresen dobogósok voltak. A szünetet követő Holland Nagydíjon aztán jött az idei második jelentősebb fejlesztési csomagjuk, ami ugyancsak hatékonynak bizonyult. Ezzel azonban még mindig nem értek a 2024-es programjuk végére.

Kiderült, hogy a McLarennek már van egy további fontos újítása is a tarsolyban, egy új padlólemez, melynek éles bevetésével egyelőre azonban tudatosan kivárnak. Az ok: látták, hogy ellenfeleik, a Red Bull, a Mercedes és a Ferrari is félresiklottak bizonyos fejlesztésekkel, leginkább a padlólemezeik módosításakor. A Scuderia Barcelonában állt elő egy új verzióval, ami nagy tempónál erőteljes pattogást váltott ki. A Red Bull még most sem érti teljesen, melyik megoldása áll az egyre súlyosabbnak tűnő egyensúlyi problémái mögött, a Mercedesnél pedig Zandvoort és Monza után elismerték, továbbra is vannak kétségeik afelől, hogy jó-e az először a spái pénteken használt új padlólemezük, mivel amikor az autójukon volt, egyszer sem voltak olyan versenyképesek, mint korábban.

De ha „mélyebbre” megyünk a mezőnyben, ott is találunk példákat. Az Aston Martin szintén beismerte, hogy a fejlesztéseikkel siklottak félre idén, az RB-csapatnál pedig Monzában Cunoda Juki volt nagyon elégedetlen, aki a csapatból egyedüliként használta az újításaikat.

Charles Leclerc (Fotó: XPB)

A McLaren már Zandvoorban hangsúlyozta: inkább adnak több időt a fejlesztéseik előkészítésének, nehogy ők is beleessenek az ellenfeleiket már elfogó csapdába. Andrea Stella csapatfőnök ezzel indokolja az új verziójú padlólemezük talonba helyezését is.

„Miami óta nem vetettünk be jelentős fejlesztést. A következő nagy fejlesztésünk Zandvoortban jött, de az nem volt olyan nagy, mint a miami, és nem is képezte részét egy teljes padlólemez, csak annak részei változtak, valamint az autó más területei. Oka van annak, hogy nem vetettünk be bizonyos fejlesztéseket: látjuk, hogy ha megnyomtuk volna a ’mehet’ gombot, talán lennének kétségeink, amikor az elemeket először vetnénk be a valódi autónkon.”

„Inkább tehát időt adtunk önmagunk meggyőzésére, hogy a fejlesztés már kellően kiforrott, és pályára lehet vinni” – magyarázta Stella.

Éppen a visszafogottság a McLaren titka?

A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner Monzában azt mondta, a McLaren mostani sikerességének talán az lehet a kulcs, hogy az autójukat megtartották egyszerűnek, nem annyira összetett, mint amilyenné az övéké a fejlesztés során vált. A csapat nyilvánvalóan jobban kiismerte a csomagját, mint a címvédő, sokoldalúbb és kiszámíthatóbb a versenygépük, stabilan jól teljesítenek velük.

Érdekes egybeesés, hogy 2023-ban még a Red Bullt jellemezték ezen erények, akik a korábbi fejlesztési korlátozásaik és büntetésük miatt egész évben jelentősen visszafogták a fejlesztéseiket, és csak egy-egy nagyobb csomagot vetettek be.

És az is érdekes, hogy a legdominánsabb évében a Red Bull nem feltétlenül az autójával elért maximális leszorítóerő szempontjából emelkedett ki a mezőnyből (bizonyos kanyarokban a McLaren vagy a Mercedes is túltett rajtuk), hanem a stabilitásban és kiszámíthatóságban, ami senki mást nem jellemzett annyira, mint őket.

Idén az ellenfelek közeledése miatt jobban feszegetni kezdték a határokat, és mostanra mostanra odáig jutottak, hogy Max Verstappen kijelentette: inkább lemond 20 pontnyi leszorítóerőről, csak hogy újra jobban vezethető legyen az autója…

Max Verstappen (Fotó: Mark Thompson/Getty Images)

Veszélyes határfeszegetés

Hogy a mai F1-ben már nem feltétlenül a „teljes gőzzel előre” szemléletmód a kifizetődő (a pályán igaz ez a gumik miatt, a fejlesztési versenyre pedig az autók érzékenysége miatt), azt Stella véleménye is alátámasztani látszik.

„A mostani erősorrendet leginkább az határozza meg, hogy a versenyzők mennyire tudják kihasználni a rendelkezésükre álló tapadást, nem pedig az, hogy domináns-e az autójuk. Ha megnézzük a valós köridőket, és nem csak a helyezéseket nézzük, látható, hogy a legjobb négy csapat valamennyi versenyzője képes volt a rajtrács elejére kerülni” – utalt a szoros monzai időmérőre.

Kijelentése egyben arra is magyarázattal szolgálhat, mitől vált ennyire kiegyenlítetté a küzdelem az élmezőnyben, és miért lehet már 7 különböző futamgyőztesünk 2024-ben (négy csapatnak). Az autók érzékenysége mintha fűnyíróelvként működne: aki túl magasra akarna jutni, az egy ponton visszazuhan.

Carlos Sainz (Fotó: Ferrari)

A Monzában nyerő Ferrari sikerében a hétvégén szerepet játszott, hogy bevetette az új padlólemezét, amivel már a korábbi verzió által előidézett problémákra reagált. Ezen újításuk kapcsán vezető mérnökük, Jock Clear részletesebben is beszélt a fejlesztési csapdáról, amit eddig talán csak a McLaren tudott kikerülni az idényben. A brit rámutatott, a szívóhatású autóknál a milliméterek is döntő jelentőségűvé váltak, ami buktató is egyben. Ez teszi relatívvá a szélcsatorna vagy a szimulációk által sokat ígérő nyereségek tényleges értékét.

„Az autók a múltban is mindig felpattantak a talajról, de ott volt a kopólemez, és nem hagyatkoztunk a talajhatás utolsó kis részletére is, mint a jelenlegi autóknál. Szóval felugrott a talajról, de aerodinamikai szempontból ennek sosem volt kritikus hatása.”

„A mostani szívóhatású autóknál, ha a hasa érinti a talajt, a leszorítóerő (szívóhatás) eltűnik, ezért nagyon óvatosnak kell lenned, mennyire vagy agresszív a leszorítóerővel ezeknél az utolsó millimétereknél. Ez a jelenlegi autógeneráció sajátossága, ami egy olyan csapda, amibe beleestünk az év korábbi szakaszában.”

„Most viszont már jobban tudjuk ezt modellezni, és már biztosabbak vagyunk benne, hogy képesek vagyunk olyan padlólemezeket gyártani, amiknél nem szembesülünk problémákkal, amikor felrakjuk őket az autóra” – magyarázta Clear.

Lando Norris (Fotó: XPB)

Mindez indokolttá teszi a McLaren óvatosságát az új padlólemezzel. De érdekes kontextusba helyezi például a Red Bull eltévedését és tanácstalanságát is. Míg a riválisok a szívóhatású autók bevezetése után egyből szembesültek bizonyos kellemetlenségekkel, és komolyan felül kellett vizsgálniuk az eszközeiket és a módszereiket is, addig őket semmi sem kényszerítette ilyesmire, mert futott a szekér. Most, hogy már nem fut, elbizonytalanodtak, és mint azt Christian Horner és Helmut Marko is elismerte, a korrelációs problémáik is csak súlyosbítják a helyzetüket. Amiről a hasonló kálváriát egyszer már végigjáró Mercedes is tudna nekik mesélni…

A mérleg nagyon billeg, és hogy mennyire nehéz egyensúlyba hozni, azt minden résztvevő tapasztalja. Idén eddig a McLaren tűnik a legeredményesebbnek, míg a Red Bull mintha nagyon magasból most nagyon mélyre zuhant volna. Lehet, hogy tényleg az autó visszaépítése jelentheti számukra a kiutat?