Még sosem fordult elő Szingapúrban, hogy biztonsági autós fázis nélkül teljesített egy versenyt a Forma–1 mezőnye az embert próbáló utcai pályán – idén ez történt. A Lando Norris fölényes győzelmét hozó futam volt az első a pálya 2008-as debütálása óta, amelyen Bernd Mayländer végig csak néző volt, és nem kellett kihajtania a boxutcából.
E sorozat megszakadása egyben egy sorozat folytatását is jelentette: immáron kilenc futam óta nem láthattunk biztonsági autós fázist F1-es versenyen! Erre legutóbb bő 20 éve volt példa. Egész pontosan a 2003-as Magyar Nagydíj és a 2004-es Spanyol Nagydíj között. Tudva, hogy az FIA manapság mennyivel könnyebben léptet életbe efféle veszélyjelzéseket vagy akár piros zászlókat, mint két évtizeddel ezelőtt, a mostani széria csak még meglepőbbnek hat.
A mezőny legrutinosabb tagjának, Fernando Alonsónak érdekes magyarázata van e furcsaságra: szerinte az aktuális szívóhatású autók kiszámíthatatlansága áll a versenyek gördülékenyebb lebonyolítása mögött.
„Nem könnyű vezetni az autókat, de szerintem ezeknél az autóknál probléma kisajtolni belőlük a száz százalékot. Ha kilencven százalékon mész, sokszor gyorsabb vagy, mert nem hozod ezzel kellemetlen helyzetbe az autó hasát vagy a hasmagasságot. Nem feszegeted a határokat – márpedig mindig minden ott siklik félre. Gyakran a kilencven százalékon vezetés a gyors”
– mutatott rá a kétszeres világbajnok.
Hogy mennyire kiszámíthatatlanok a mai autók, amikor a határon vannak, arra Alonso szerint az időmérők jelentik a legjobb példát. Szerinte ez áll a csapatok és versenyzők kiszámíthatatlan teljesítményingadozása mögött is. „Baku jó példa volt erre. A Q1-ben én tizenötödik voltam, úgy, hogy Landónak gondjai voltak. Ha nem lett volna, akkor a tizenhatodik helyről rajtoltam volna, és már a Q1-ben kiestem volna.”
„Hét perccel később feltettem egy új szett gumit, és a Q2-t ötödikként zártam. 1,1 másodpercet javítottam, miközben ugyanúgy vezettem. Ugyanazokon a pontokon fékeztem, ugyanolyan volt a köröm előkészítése, de képes voltam 1,1 másodpercet javítani. Mások meg fordítva voltak: gyorsak voltak a Q1-ben, és nagyon lassúak a Q2-ben. Van, hogy nem találsz magyarázatot, miért vagy gyors vagy lassú.”
„Ha elmerülsz a részletekben – és az autón számtalan szenzor található –, lehet találni apró különbségeket, amikor az autó lassú. Például másképp hangoljuk az autót, és talán ez nem tetszik neki.”
„Emiatt van az, hogy a versenyeken mind kilencven százalékon megyünk. Óvunk kell a gumikat, takarékoskodnunk kell a benzinnel és hasonlók, és emiatt nem látunk sok problémát, nem látunk sok biztonsági autót vagy balesetet.”
„Ezek az autók elégedettebbek, amikor ilyen tempóval mész velük. Kicsit szembemegy a versenyzői ösztönökkel, hiszen amikor új gumit teszel fel az időmérőre, száztíz százalékot nyújtanál, ha tehetnéd. De ezzel az autóval sok mindennél vissza kell fognod magad” – magyarázta Alonso.
E sajátosság egyébként érdekes párhuzamot mutat a csapatok általános fejlesztési problémáival. A mérnökök is ösztönösen feszegetni próbálják a határokat, hogy minél több leszorítóerőt nyerjenek, ám a mezőnyben szinte valamennyi csapat szembesült már olyan a helyzettel, amikor a papíron javulást érő újítások a gyakorlatban visszalépést eredményeznek az autó egyensúlyának megbontásával, a pattogás erősödésével vagy a kiszámíthatatlansággal.