Frédéric Vasseur csapatfőnök szavaival élve „nem alakult ideálisan” a Ferrari szezonkezdése. Kijelenthető: a csapat eddig a lehetőségein alul teljesített, hiszen Ausztráliában taktikai bakik révén buktak el megszerezhető plusz pontokat, Kínában pedig mindkét versenyzőjüket kizárták. Így állnak jelenleg 76 pontos hátránnyal a bajnoki tabella negyedik helyén.
A csapatfőnökük szerint azonban nemcsak a pontszerzés és az eredmények szempontjából teljesítettek alul, egyelőre az autójukból sem hozták ki a maximumot. Versenyzőik egyensúlyi problémákkal küzdenek, és az időmérős gyengélkedés is komoly hendikepjük a versenyeken.
„Az általános kép az, hogy két-három tizedmásodpercre vagyunk a pole pozíciótól, és talán két-három tized a hátrányunk a versenyen is. Ez elég pontos kép, és most ezen kell dolgoznunk”
– fogalmazott Vasseur.
A nagy kérdés az, hogy hogyan dolgozzanak ezen, és egyáltalán milyen problémákat kell megoldaniuk.
A téli irányváltás kockázata
A Ferrari nyerő autó volt 2024 végén, és nem az 2025 elején. Innen nézve adódik a kérdés, megérte-e a csapatnak újragondolni az autóját a téli szünetben. A Ferrari SF-25-öst a csapat elmondása szerint 99%-ban megújították. A tervezők alapgondolata az volt, hogy teret kell nyerni az év közbeni fejlesztéshez. A 2024-es autójukkal egyszerűen a plafonba ütköztek, nem volt feljebb, ezért elsősorban olyan területeken váltottak irányt, amik új aerodinamikai lehetőségeket nyitottak meg előttük.
Charles Leclerc (Fotó: Ferrari)Az egyik nagy változást az első felfüggesztésük jelentette: átálltak a Red Bull és a McLaren által is alkalmazott vonórudas megoldásra, mert az kedvezőbb aerodinamikai szempontból. Azzal ők is tisztában voltak, hogy ez év elején elsőre visszalépést jelent, hiszen előbb ki kell ismerniük az új megoldásukat. A téli teszten úgy gondolták, hogy az autó egyensúlyi problémái elsősorban ehhez köthetők: még nem zongoráztak végig minden beállítási lehetőséget. Azóta viszont kiderült, hogy a problémaforrást valójában az autó hátulja jelenti, illetve az, hogy a hátsó tengely nincs összhangban az erősebbé tett elsővel. És ez csak részben köthető a téli irányváltáshoz, a helyzet ennél komplikáltabb.
A hasmagasság dilemmája
Az már az Ausztrál Nagydíjon kiderült, hogy a Ferrarinak problémái vannak a hasmagasság beállításaival. Lewis Hamilton kínai kizárása csak megerősítette ezt a gyanút. A brit Japánban maga is elismerte, hogy a túlzott padlólemezkopástól való félelemből a Ferrari Szuzukában már jobban megemelte az autója hasát.
Az olasz Autoracer információi szerint 3 milliméteres emelésről van szó, ami a szívóhatású autóknál nem kevés. A lap szerint a Ferrari ezzel 20 pontnyi leszorítóerőt veszít, ami elméletben kiteheti a Vasseur által említett 2-3 tizedmásodperces hátrány nem kis részét.
A helyzet azonban nem ennyire egyszerű. Vasseur a Japán Nagydíj után igyekezett kisebbíteni a hasmagassági problémájuk jelentőségét. „Mind alacsonyra akarjuk engedni az autót, és mind több leszorítóerőt akarunk kihozni belőle. Van viszont egy határ. A határt az autó hasának leérése jelenti, valamint a szabályzat. Mind azzal töltjük a hétvégét, hogy keressük, hol a határ, hogyan tudnánk lejjebb engedni az autót, és hol van az a pont, amikor már túl alacsonyan van. Ez mindenkinél így van, és mind tudjuk, hogy ezeknél az autóknál a teljesítményt nagyon meghatározza a hasmagasság. Ez igaz ránk, igaz mindenkire. Igaz ma, de igaz volt már az elmúlt két évben is” – mutatott rá a francia, emlékeztetve arra, hogy a 2023-as austini versenyen egy Ferrarit és egy Mercedest is kizártak a padlólemez túlzott kopása miatt, tehát nem állítható, hogy ez csak a Ferrarira jellemző probléma.
Charles Leclerc (Fotó: XPB)A Scuderia problémája innen nézve valóban túlmutat a hasmagasságon. Az olasz Motorsport felhívta rá a figyelmet, hogy a Ferrari az aerodinamikai hatékonyság és a fejlesztési potenciál növelése érdekében az autója hátulján is végrehajtott idén egy fontos változtatást: a korábbinál kisebbre, kompaktabbra tervezte a váltóházát, hogy teret nyerjen az aerodinamikusoknak, emellett némiképp hátrébb tolta az autó tömegközéppontját is. A szimulációk e változtatásokkal komoly előrelépést ígértek, amit a pályán azonban csak részben kapnak vissza.
A lap szerint a kisebb váltó egyszerűen nem bír annyit, ezért arra kényszeríti a mérnököket, hogy az ideálisnál puhábbra hangolják a hátsó felfüggesztést. És ezen a ponton válik problémává a hasmagasság. Az autó kevés üzemanyaggal még mehet kisebb hasmagassággal, és ez növeli a leszorítóerejét – Lewis Hamilton így nyerte meg a kínai sprintfutamot, 40 kilogramm üzemanyaggal tankolva. A versenyen viszont már 100 kilogramm üzemanyagra van szükség, és a puhább felfüggesztéssel nagyobb terhelés mellett nem tudják garantálni, hogy az autó hasa nem ér le, és nem kopik szabálytalanul nagy mértékben. Hamilton padlólemeze Kínában éppen hátul vékonyodott el túlzott mértékben.
A jobban rugózó felfüggesztés nagy terhelésnél jelent nagyobb gondot: versenyre tankolva, illetve a gyorsabb kanyarokban, ahol a nagyobb leszorítóerő jobban a talajhoz nyomja a kocsi hátulját. A Ferrari előtt két út van: vagy merevebbé teszi a felfüggesztést, és ezzel mechanikai oldalon áldoz fel valamennyit a lassú kanyaros teljesítményből, vagy megemeli az autója hasát, hogy annak legyen tere rugózni, és ezzel feláldoz némi aerodinamikai leszorítóerőt. Bármelyiket is választja, mindenképpen kompromisszumra kényszerül.
Mi a megoldás, és mivel készülnek?
A Ferrari a hétvégi Bahreini Nagydíjon várhatóan beveti az új padlólemezét, amit úgy alakított át, hogy az növelni fogja a leszorítóerőt. Miközben ez Lewis Hamilton Szuzukában említett egyéni problémájára megoldást kínálhat (a hírek szerint a két autó közti eltérés a padlólemezzel kapcsolatos), kérdéses, hogy a csapat alapproblémáját megoldja-e.
Érdekesség, hogy a két versenyzőnél mintha az igények között is lennének eltérések. Charles Leclerc Szuzukában nem győzte hangoztatni, hogy talált valamit a beállítások és a vezetési stílus terén, amivel most már ki fogja tudni a maximumot az autójából. Míg Hamilton az egyensúlyra panaszkodott, és a hasmagasságról beszélt, csapattársa szerint egyszerűen a nyers teljesítmény hiányzik. „Nem igazán arról van szó, hogy érzékeny a hasmagasságra, és hogy hogyan állunk a hasmagassággal. Egyszerűen nem vagyunk elég gyorsak, és nincs elegendő tapadásunk ahhoz, hogy felvegyük a versenyt a kanyarokban a McLarennel és a Red Bull-lal” – mondta Leclerc.
Charles Leclerc (Fotó: XPB)A bahreini fejlesztésen már jó ideje dolgozik a csapat, így nem világos, mennyire csak a teljesítmény növelésére fókuszáltak vele, és mennyire reagálnak vele a tapasztalt helyzetükre. Teljes megoldást nem várnak a csomagtól. „Ugyanakkor bíznak benne, hogy az SF-25-ösnek az új elemekkel javul az egyensúlya, és állandóbb leszorítóerőt tesz lehetővé. Maranello ilyen tekintetben óvatosan optimista” – írta az olasz Autoracer, majd hozzátette, a padlólemezhez további módosításokat is kapcsoltak, például a fékhűtés, a hátsó szárny bizonyos elemei is változni fognak.
A fejlesztéseket a pénteki első szabadedzésen várhatóan Lewis Hamilton viszi pályára, miközben a Charles Leclerc helyén ülő Dino Beganovic az eddigi konfigurációt fogja használni, így a mérnököknek lehetőségük nyílik a közvetlen összevetésre.
Vasseur szerint nincs varázsmegoldás, jelentős előrelépést csak aprólékos munkával, több terület javításával lehet elérni. A kérdés az, milyen stratégiával tegyék. Erről a találgatások szerint a csapaton belül megoszlanak a vélemények. Egyes mérnökök szerint a puszta teljesítmény javítása már önmagában javíthat a csapat helyzetén, míg Vasseur például úgy véli, elsőként a mostani problémáikat kell megérteniük és rendezniük, mielőtt az extra tizedekre mennek rá.
„Mielőtt fejlesztéseket hozunk és a teljesítményt javítjuk, meg kell oldanunk az egyensúlyi problémáinkat, amik jelenleg hátráltatnak minket. Ha ki tudjuk hozni a maximumot az autóból, akkor szerintem még lesz benne potenciál. Versenyről versenyre haladunk. Fogunk hozni fejlesztéseket, de a többiek is. Nem várhatjuk, hogy máról holnapra minden a feje tetejére áll. A következő két versenyen a célunk kiaknázni az autóban rejlő teljes potenciált”
– tette egyértelművé a francia.
Mindez azt is jelenti, hogy a talpra állás hosszabb folyamat lehet. A Ferrari a télen nagyobb fejlesztési potenciált akart, ezért gondolta újra az autóját. Ezt talán meg is kapta, ám jelenleg rosszabbul áll ennek kiaknázásával, mint azt remélte. Olasz források szerint a csapat most még gőzerővel fejleszti az idei autóját, és ez a jövő hónapig így is lesz. Azt követően már egyre inkább 2026-ra kell helyezni a hangsúlyt. Hogy mennyire, arról viszont az addig tett előrelépésük, és a versenyképességük változása fog dönteni.
