Egy új korszak kezdődik a Forma–1-ben 2026-ban – de valójában már el is kezdődött. Most, hogy a mezőny visszatér a nyári szünetről, komoly fejlesztéseket már csak kevés csapatnál fogunk látni az idei autókon, és ha mégis, azokat is már hónapokkal ezelőtt megtervezték. A tíz istálló most már kivétel nélkül a jövő évi fejlesztésekre fordítja a figyelmét, és készül a sportág történetének egyik legnagyobb megújulására.
Az irányváltást az talán példa nélkülivé teszi, hogy egyazon évben teljesen átalakulnak az autók és az erőforrások is, miközben az üzemanyagok, de még a gumik terén is jelentős változások jönnek. A 2026-os új autók keskenyebbek, rövidebbek és könnyebbek lesznek a maiaknál, háttérbe szorul a szívóhatás, és várhatóan előtérbe kerül a motortechnológia. Az elektromos oldal teljesítménye jövőre a háromszorosa lesz a mostaninak: a nagyjából 475-480 lóerős teljesítményt az MGU-K-n, vagyis a fékezési energia visszanyerésén keresztül kell előállítaniuk a gyártóknak, mivel a kipufogógázok hőjét hasznosító MGU-H-t kiiktatták a rendszerből.
E nagy változás a karosszériára is rányomja a bélyegét. Hogy az egyenesekben csökkentsék a légellenállást, bevezetik az aktív aerodinamikát. Az úgynevezett X- és Z-mód váltogatásával az egyenesekben felnyitják, a kanyarokban lecsukják az első és hátsó szárnyakat. A leszorítóerő így is jelentősen csökkenni fog, ami részben az energia-visszanyerést szolgálja, hiszen a fékút növekedése több energiagyűjtést jelent az elektromotornak. A DRS a mai értelemben megszűnik, helyette az elektromos oldal gondoskodik majd az előzések könnyítéséről: adott helyzetben adott teljesítménylöket segíti a támadót a manőver végrehajtásában.
Mindehhez a zöldebbé válás érdekében az F1 átáll a szintetikus, vagyis a környezetre nem káros üzemanyagok használatára, ami ugyancsak nagy hatással lehet majd az egyes résztvevők teljesítményére.
Az F1 2026-os autókoncepciója (Grafika: FIA)Az új szabályok az utóbbi hetekben nagy figyelmet kaptak – és komoly kritikákat. A csapatok és gyártók már év elején csörtéket vívtak bizonyos szabálymódosítások kapcsán, és amióta a versenyzők is elkezdték próbálgatni a 2026-os versenygépeket a szimulátorban, ők is véleményt formáltak – sokan nem túl pozitívat.
Többen megjegyezték, hogy szinte újra kell tanulniuk a vezetést, hogy az új érában már inkább az energia-leadással való játszadozás áll majd középpontban, mintsem a nyers gyorsaság, és hogy az elektromotor kiszolgálása számos furcsaságot eredményezhet, például kontrollált kigyorsításokat vagy a fékezéseket megelőző vitorlázásokat.
Sennáék mai F2-es tempóval – őket lassúnak látjuk?
Vannak, akiket az F1-es autók 2 másodpercesre tippelt lassulása is nyugtalanítja, ám mint arra az M4 Sport szakkommentátora, Wéber Gábor a Boxutca podcast e heti adásában felhívta a figyelmet, emiatt kár aggódni.
„Az autók 2026 elején pont olyan gyorsak lesznek, mint a 2022-es szabályrendszerben a 2022-es autók. Azokat sem láttuk lassúnak, mert azóta körülbelül két, két és fél másodpercet javult a mezőny az elmúlt három-négy szezon során. Szóval nem lépünk vissza.”
„A számtalanszor, sok helyen istenített V10-es és V12-es érában, amikor még Sennáék mentek, a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján, az atmoszferikus korszak visszatértekor, hétszáz-hétzászötven lóerős motorokkal – azok gyönyörűen szóltak, muzsikált mindegyik –, a klasszikus, nagyon könnyű autókkal még szemre is piszok jól mozogtak. De ha az akkori körrekordokat megnézzük, Szuzukában tizenkét másodperccel volt lassabb a pálya, mint idén. Tehát miről beszélünk? És azok az autók is gyorsnak néztek ki, pedig majdnem mai F2-es tempóval mentek.”
„A szemünk nagyon sokszor átver minket, és nagyon gyorsan megszokjuk, amit látunk. Onnantól kezdve már az lesz az etalon, és abból indulunk ki, ha gyorsabb, ha lassabb” – ecsetelte Wéber Gábor.
Ki pótolja jobban a veszteséget?
A változások kapcsán kiemelte, az MGU-H kiesésének, illetve a szintetikus üzemanyagokra való átállásnak lehet a legnagyobb hatása az erőviszonyok alakulására és arra, ki mennyire veszi sikeresen az akadályokat.
„Rengeteg minden változik. Az autók is jelentősen megváltoznak, az erőforrás-rendszerek teljesen megváltoznak. Nagyjából ötven-ötvenes arányban, de inkább ötvenöt-negyvenötös arányban lesz a belső égésű motor és az elektromos rásegítés. A belső égésű motorok ötszáznegyven-ötszázötven lóerő körül lesznek, és négyszáznyolcvan lóerőt fog hozzáadni a visszanyert energiából az akkumulátor. Ez több mint ezer lóerő. A rendszer összteljesítménye tehát nagyobb lesz, mint amennyi most rendelkezésre áll.”
„Ez nyilván nem lesz végig, és ezen kell dolgozni a csapatoknak: hogy mennyi időn keresztül tudják fenntartani a visszanyert energiából való táplálkozást. Erre vannak kitalálva különböző rendszerek, ezért jön az X-mód és a Z-mód, hogy csökkenjen a regenerálás, mert elfogy a rásegítés. Már a mostani rendszerekben is látjuk, habár már nagyon kifinomultak és nagyon jól használják ezt a plusz százhatvanhárom lóerőt, de mostantól ennek a háromszorosa kell, hogy meglegyen.”
„Megszűnik az MGU-H, és ez a legfontosabb veszteség, hogy nem lesz a turbóból visszanyert energia, ami gyakorlatilag folyamatosan táplálja a turbót és folyamatos plusz löketet ad menet közben is. Ennek az elvesztése nagy fejtörést okoz, és itt van a legtöbb problémája a motorgyártóknak fejlesztési szempontból.”
„Úgy kell üzemeltetni a belső égésű motort, hogy az önmagában a lehető leghatékonyabb legyen, és semmi más nem fog rásegíteni a turbólyukra, mert onnantól kezdve a hátsó kerékről, fékezés közben visszanyert fékezési, mozgási energia lesz az, ami még pluszban hozzáad, de azt nem tudod olyan nagy mértékben visszanyerni, és ez az autó balanszát is jelentősen befolyásolja.”
A Renault V6-os turbóerőforrása (Fotó: Renault)Az M4 Sport kommentátora kiemelte, ez a sajátos helyzet sajátos következményeket von maga után. „Mondjuk úgy, hogy gyakorlatilag nem lesz szükség hátsó fékekre. Már most is elég kis hátsó féktárcsákkal mennek, de olyan mértékű lesz a hátsó tengely MGU-K általi lassítása, hogy tulajdonképpen okafogyottá válik a hátsó fék, vagy inkább biztonsági szempontból lesz benne, ha rendszerhiba lenne, akkor valami mégiscsak lassítsa a hátsó tengelyt.”
Nagy versenyt hozhat az üzemanyagok fejlesztése
A kieső MGU-H-s teljesítmény megtalálása mellett az üzemanyagok terén lehet még előnyre szert tenni. „Ehhez jönnek még a szintetikus üzemanyagok, amire ezerrel gyúrnak már az egyes motorgyártók beszállítói.”
„A jelenlegi hírek alapján mindenki egy picit más szintetikus üzemanyagot álmodott meg. Ebben tehát máris van egy versenykülönbség az összes csapat, az összes motorgyártó között, mert mindenki üzemanyag- és kenőanyag-beszállítója máshonnan közelíti meg a szintetikus irányt. Ki tett jó lóra? Ezt most nem tudod megmondani.”
„Láttunk már ilyet a kilencvenes években, amikor a Renault-nak az Elffel hatalmas előnye volt a nagyon különleges üzemanyaguk miatt, amit később be is tiltottak. Szóval most kinyílik Pandóra szelencéje, és egy csomó olyan dolog felszínre kerül a fejlesztési verseny miatt, ami okozhat olyan különbségeket az első évben, hogy valaki tényleg meglóghat. De azt most nem tudjuk megmondani, hogy ki lesz az” – magyarázta Wéber Gábor.
Fotó: XPBMiért lenne a Mercedes a favorit?
A boxutcai találgatások és az F1-es közvélekedés szerint a motorgyártók közül jelenleg a Mercedes áll a legjobban az erőforrásának fejlesztésével. A csillagosok magabiztosan is nyilatkozgatnak a projektjükről, igaz, azt nemrég Toto Wolff csapatfőnök is elismerte, hogy biztosra ők sem mehetnek, hiszen nem tudják, mit csinálnak a riválisok.
Wéber Gábor szerint nem jelenthető ki, hogy a Mercedes várja egyértelmű favoritként az F1 megújulását, és az is elképzelhető, hogy valamelyik másik gyártó okozzon meglepetést.
„Mindenki a Mercedesre tippel, mert 2014-ben sikerült nekik. De ez nem jelent semmit. Erre biztosan nem lehetne fogadni. Mi van akkor, ha a Honda talál be? Mi van akkor, ha a Ferrari végre csinál valamit? Ez mindig benne van a pakliban, ők mégiscsak mindig a motorjaikról voltak híresek.”
„Összességében a belső égésű motor teljesítménye szempontjából a Ferrarié a legerősebb motor, ha csak néhány lóerővel is, de erősebbek, mint a Honda, erősebbek, mint a Mercedes, és nyilván jóval erősebbek, mint a Renault motorja. Ha ez a tendencia folytatódik, és csinálnak hozzá egy jó elektromos részt, akkor miért ne lehetne a Ferrarié a legjobb motor?” – tette fel a kérdést.
Lewis Hamilton a 2014-es Mercedesben (Fotó: XPB)Azzal ő is egyetért, hogy reálisan nézve az új gyártóktól nem lehet egyből kiugró eredményeket várni. „Az Audi mint új belépő, nehezen elképzelhető, hogy kapásból betaláljon. A Red Bullnál kérdés, mennyit tanult a Hondától az elmúlt hét évben, és mennyit tanult azokon a mérnökökön keresztül, akiket elhappolt a Mercedestől. Százával mentek át a motormérnökök. Tehát ne gondoljuk azt, hogy mindenki háttal ül a lovon” – hívta fel a figyelmet.
Wéber Gábor és Zsoldos Barna a Boxutca podcastban emellett arról is beszélgettek, hogy milyen kilátásokkal várhatja az F1 nagy megújulását az idén domináló McLaren – de többek között a hétvégi Holland Nagydíjról is esett szó. A teljes adás megtekinthető itt: