Nem úgy vonult el a Ferrari a nyári szünetre, ahogyan azt a Magyar Nagydíj időmérő edzésének megnyerése után megálmodta. A verseny első felében a pole pozícióból rajtoló Charles Leclerc-nek ugyan sikerült sakkban tartania Oscar Piastrit, ám az utolsó kerékcsere után látványosan romlott az autójának teljesítménye, ami oda vezetett, hogy nemcsak Piastri (valamint az őt más stratégiával átugró Lando Norris), de még George Russell is könnyedén megelőzte őt a hajrában, így az idénybeli első győzelem mellett még a dobogóról is lemaradt.

A verseny után Leclerc és a Ferrari sem tudta konkrétan megmondani, mitől és hogyan jött ez a visszaesés, csupán annyit mondtak, hogy a helyzet fokozatosan romlott. „Egészen furcsa volt. A verseny negyven köréig mindent kézben tartottunk, az első etapot, aztán a második nehezebb volt, de még kezelhető. Az utolsó etap viszont katasztrófa volt, nagyon nehéz volt vezetni az autót. Az egyensúly nem volt meg” – magyarázta a verseny után Frédéric Vasseur csapatfőnök, kiemelve, a pontos okot még ők sem tudják.

Leclerc a vázzal kapcsolatos problémára gyanakodott, és külön kiemelte, hogy a nehézségeknek nem volt köze az erőforráshoz.

A The Race beszámolója szerint a Ferrari az elmúlt hetekben lefolytatta a vizsgálatokat, és megállapította, hogy az autón semmi sem sérült vagy ment tönkre. Ebből arra következtetnek, hogy Leclerc autóját az utolsó kerékcserekor végrehajtott változtatások rontották el, vagyis a guminyomás és az első szárny állásának a módosítása.

Charles Leclerc (Fotó: XPB)

A Ferrari szóvivője annyit erősített meg, hogy „módosítások kombinációja” miatt változott váratlan irányban az autó egyensúlya.

Érdekesség, hogy a futam után a rivális Mercedes már egyből a guminyomás módosítására gyanakodott. George Russell már akkor megosztotta az elméletüket: szerintük a Ferrari tartott attól, hogy túlzott mértékben kopik Leclerc padlólemeze, ezért a gumik „felpumpálásával” növelte a hasmagasságot, hogy kímélje a padlólemezt. A csapat már korábban is kényszerült óvintézkedésekre a versenyek során e probléma miatt, például azzal, hogy „vitorlázásra” kérte a versenyzőket.

A guminyomás növelése több szempontból is negatívan hathatott Leclerc teljesítményére. A pályával ilyenkor kisebb futófelület érintkezik, ami csökkenti a tapadást, ez eltolhatja az autó egyensúlyát, de a gumik hőmérsékletére és leépülésére is másképp hathat.

Az olasz sajtó már a Magyar Nagydíj után találgatott arról, hogy a Ferrari a Hungaroringen két eltérő irányt követett a két autójával, és Leclerc-nél agresszívebbek voltak a hasmagasság belövésével. Az elmélet szerint Lewis Hamilton a konzervatívabb iránynak (nagyobb hasmagasság) is köszönhette a hétvégi szenvedését.

George Russell és Charles Leclerc (Fotó: XPB)

A Ferrari számára egész évben fejtörést okoz a padlólemez kopása. Bár év elején bőszen tagadták, hogy így van, a szünet előtt Frédéric Vasseur a különböző lapoknak adott hosszabb interjújában elismerte: azok után, hogy Hamiltont Kínában a túlzott kopás miatt zárták ki a versenyből, csapatuk „elvesztette kicsit a fonalat”. „Ráhagyással kellett mennünk. Ezek az autók rendkívül érzékenyek a hasmagasságra. Minden egyes milliméter egy pozíciót jelenthet a rajtrácson. Nekünk biztosra kellett mennünk, mert ha nem tartod kézben teljesen, annak komoly hatása van a teljesítményre” – fogalmazott a francia.

Amennyiben helytálló az elmélet, az a folytatás kapcsán is felvet kérdéseket. A Ferrari a szünet előtt bevetett új hátsó felfüggesztésével remélte, hogy megoldja a lemezkopási és hasmagassági problémáit, de a jelek szerint még az új verzióval is túl tudnak lőni a célon.