Egy érdekes technikai vitáról rántotta le a leplet a német Motorsport-Magazin a múlt hét végén. Arról számoltak be, hogy két gyártó, a Mercedes és a Red Bull trükközik a 2026-os új motorjával és másképp értelmez egy szabályt, mint a többiek, akik emiatt panasszal fordultak az FIA-hoz. A kérdéses trükk a belső égésű motor sűrítési fázisával kapcsolatos: a nevezett két gyártó a hírek szerint a hőtágulást kihasználva menet közben a hengerfejeivel átlépi az előírt határértéket, így nagyobb mértékű és hatékonyabb sűrítéssel némi extra teljesítményre tesz szert.

A vita ténye azóta bejárata a szaksajtót, és több forrás is megerősítette a trükk létezését. A helyzetet persze sokan sokféleképpen értelmezik, így nem árt alaposabban is körbejárni, miről van szó, és mit is jelenthet ez a valóságban.

Mi az a sűrítési arány, és mit szabályoznak rajta?

Korlátozások és sűrítési arány? Nem kell szégyenkeznie az átlag F1-rajongónak, ha fogalma sincs arról, mi fán is terem mindez – eddig az ilyesmi legfeljebb a legelvetemültebb technikamániásokat érdekelte. Mostanáig. A jelenlegi vita a megújult technikai szabályzat C5 4.3-as pontjával kapcsolatos, ami a belső égésű motor hengerfejeinek mozgását tereli korlátok közé. A szabályban az áll: „Az erőforrás egyetlen hengerének geometriai sűrítési aránya sem lehet nagyobb 16,0-nél. Az ezen érték mérésére szolgáló eljárást az FIA-F1-DOC-C042 dokumentum alapján minden gyártó részletezi, és azt külső hőmérsékleten kell elvégezni. Ezen eljárást az FIA technikai részlegének kell jóváhagynia, és annak szerepelnie kell a motorgyártók homologizációs aktájában.”

Magyarra fordítva és leegyszerűsítve ez annyit jelent, hogy az FIA meghatározza, hogy a hengerben fel-le mozgó hengerfej a legalsó, vagyis 1-es értékhez képest milyen magasságig közelítheti meg a „plafont” a sűrítés fázisánál. Az eddigi 18-as (vagy a szabályban követett forma szerint: 18,0-es) érték helyett 2026-tól 16 (16,0) az új érték, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a hengerfej nem emelkedhet olyan magasra, mint eddig, és nem sűríthet olyan mértékben, mint eddig.

E szigorításra az új, szintetikus üzemanyag bevezetése, illetve az új gyártók miatt volt szükség: az új üzemanyag más hatékonysággal ég, és ezt az értéket még a kezdő gyártóknak is könnyebb elérni.

Fotó: Mercedes

Mi itt a trükk?

Ahogyan az egy versenyautó sok területén lenni szokott, a probléma forrását itt is az jelenti, hogy az autók menet közben a pályán mások lehetnek, mint álló helyzetben, az FIA mérései során. A Ferrari, a Honda és az Audi úgy értelmezi a fenti szabályt, hogy a sűrítési aránynak minden körülmények között a 16:1-es határon belül kell lennie, a Mercedes és a Red Bull viszont állítólag kihasználja az álló helyzetű és külső hőmérséklet mellett végzett teszteket és azt a tényt, hogy a motorok nem a 20-30 Celsius-fokos tartományban, hanem jóval 120 Celsius-fok feletti hőmérsékleten üzemelnek menet közben, ami mellett bizonyos anyagból készült bizonyos alkatrészek (például a hajtórudak, hengerfejek) mérete a hőtágulás révén megnövekedhet.

Egy hőhatásra megnyúlt szerkezettel az FIA által bevizsgált és szabályosnak talált henger az előírt értéknél magasabbra is emelkedhet a sűrítés fázisában, aminek a teljesítményre és a fogyasztásra is jótékony hatása lehet.

Hogy konkrétan miről van itt szó, arról a korábbi autótervező és technikai igazgató, Gary Anderson festett képet, aki a The Race oldalán megjelent cikkében a hengerek méretei és a szabályozás alapján kiszámolta: a 16:1-es arány esetében 2,6 köbcentiméterrel nagyobb tér marad a hengerfej felett annak felső állásánál, mint a 18:1-es arány mellett, és a menet közbeni 18:1-es arány eléréséhez 0,5 milliméterrel kell hőtágulással magasabbra emelni a hengerfejet.

A Honda 2018-as V6-os motorja (Fotó: Honda)

A Jordan és Jaguar-csapatok korábbi szakembere kiemelte, egy F1-es motort 80 Celsius-fok alatti hőmérsékleten a legtöbb gyártó be sem indít, azokat a 120 Celsius-fokos forrósághoz tervezik, és még a parc fermében is melegítik őket a versenyhétvégéken. „Az én szememben ez nem csalás, csak a határok feszegetése azáltal, hogy kihasználod a tényt, hogy minden anyag másképp viselkedik adott hőmérsékleteken. Ha valaki kihasználatlanul hagyott egy lehetőséget, az F1-ben olyankor mindig eljön az ideje farkast kiáltani és elkapni azokat, akiket meg kell állítani” – hívta fel a figyelmet Anderson.

Mivel érvelnek az ellenfelek, és mit mond az FIA?

A beszámolók szerint a Ferrari, a Honda és az Audi azért fordult az FIA-hoz, mert az ő olvasatukban a menet közbeni határátlépés az ellenőrzés módjától függetlenül szabálytalan. A C1.5-ös szabálypont egyértelműen kimondja: „A Forma–1-es autóknak mindvégig meg kell felelniük ezen szabályoknak a verseny során.”

A gond csak az, hogy e megfelelést nem tudják „mindvégig” ellenőrizni. Egy 15 ezres fordulatszámmal pörgő motor kérdéses értékeit eleve nehéz lenne milliméterpontosan szabályozni és megfigyelni, az FIA ráadásul külső hőmérséklet melletti tesztet ír elő a szabályosság vizsgálatára.

A szövetség szóvivője az ügy kipattanása után egyértelművé tette:

„A szabályok egyértelműen meghatározzák a maximális sűrítési arányt és a mérésének folyamatát, amire álló helyzetben, külső hőmérséklet mellett kerül sor. Ez az eljárás változatlan maradt, annak ellenére, hogy az engedélyezett arány értéke változott 2026-ra.”

Hozzátették, foglalkoznak a kérdéssel, és amennyiben szükséges, úgy változtathatnak a szabályokon, a mérési eljárásokon „a jövőben”. A The Race szerint mindez nem feltétlenül jelent azonnali változtatást: szó van arról, hogy 2027-re módosítanak, sőt, felmerült, hogy a szabályciklus második évére visszahozzák a 18:1-es arányt, vagy akár el is törlik a korlátozást.

XPB

Miről szól a vita valójában?

Ahogy az az efféle technikai kérdésekben lenni szokott, a vita itt nem önmagában arról folyik, lehet-e hőhatással játszva átlépni előírt értékeket, hanem arról is, hogyan lehet és kell értelmezni az adott szabályokat és hogyan kellene szabályozni azok betartását. A helyzet hasonló, mint a mozgó vagy rugalmas aerodinamikai elemek körüli örök vita: van egy meghatározott mérési mechanizmus, amin ha átmegy egy autó, szabályos, még akkor is, ha mozgás közben nem feltétlenül felel meg szó szerint a szabályoknak.

Egy ilyen helyzetben lehet a szabályokhoz nyúlni és szigorítani (ennél az esetnél például az anyaghasználat terén), lehet kiadni technikai direktívákat, amikkel az FIA tisztázza, ő melyik szabályértelmezést tartja a helyesnek, vagy lehet változtatni a tesztelés, az ellenőrzés módján (magasabb hőmérsékleten), amivel célzottan utánamehetnek azoknak, akik rugalmasabban értelmezik a szabályt. A hajlékony aerodinamikai elemeknél az FIA bevethet nagy felbontású kamerákat a vitatott elemek menet közbeni működésének tanulmányozására. Egy motor esetében az ilyesmi nyilván nehezebb. Ahogy az is, hogy 120 fokon végezzenek el ellenőrzéseket álló hengereken…

A Motorsport-Magazin az esetleges melbourne-i óvások lehetőségét is említette a cikkében. hogy ez mennyire reális, az már más kérdés. Még ha egyes gyártók játszanának is az előírt sűrítési arány és a mérések módja között nyílt holttérben, jelenleg nincs olyan eszköz, amivel egy óvás bizonyítani tudná, hogy amit e gyártók tesznek, az szabálytalan, hiszen magát a motort a jelenlegi vizsgálatok mellett bizonyára szabályosnak minősítenék. A trükköt elsőként kitaláló Mercedes a hírek szerint ráadásul egyeztetett az FIA-val arról, hogy amit csinál, az biztosan megfelel-e a szabályoknak.

Vagyis szó nincs tudatos szabálymegkerülésről és titkos trükközésről, igyekeztek bebiztosítani magukat.

És itt jönnek a képbe a további kérdések…

George Russell (Fotó: XPB)

Hogy került ez felszínre?

A motorok körüli vita önmagában is érdekes, ám mellette azon is érdemes elgondolkodni, egyáltalán miért került ez az egész nyilvánosságra. A csapatok hónapok óta hangoztatják, hogy senki sem tud semmi arról, hogyan áll a 2026-os projektjével, mert fogalmuk sincs, mit csinálnak a többiek. Ezt persze naivitás lenne így elhinni nekik. Az mindenesetre így sem tűnik magától értetődőnek, hogy a gyártók ilyen részleteket tudjanak egymásról, mint a sűrítési aránnyal való játszadozás.

A hírek szerint az alternatív értelmezéssel a Mercedes kezdett dolgozni, a Red Bull csak később tért át erre az útra. (Utóbbi kapcsán érdekesség, hogy az elköszönt tanácsadó, Helmut Marko hónapokkal ezelőtt egy interjúban utalt rá, hogy a belső égésű motorjukkal egy ponton irányt váltottak, és ez a projekt javára vált.) A hírek szerint a sűrítési aránnyal való trükközésről egy csapatot váltó szakember vitt hírt egy riválishoz, és ez lett a szikrája ennek a vitának.

Ennél érdekesebb kérdés lehet, hogy miért jutott el mindez a médiához.

Bizonyos érintettek talán ily módon próbálják mozgásba hozni az ügyet és gyorsabb reakciót kicsikarni az FIA-ból? Egy biztos: miközben ez kifelé egy új vitának tűnhet, a valóságban aligha számít frissnek. Erről árulkodnak az FIA szabálymódosításai az utóbbi hónapokból.

A fent említett szabálypontba októberben került bele, hogy a sűrítési arány mérésének folyamatát külső hőmérséklet mellett végzik el. Az arról szóló rész, hogy ezen eljárást a gyártóknak kell részletezniük, illetve hogy az eljárást az FIA-nak kell jóváhagynia és annak szerepelnie kell a motorgyártók homologizációs aktájában, a múlt héten tűnt fel a szövegben. Tekintve, hogy a szabályok pontosítása mindig a motorgyártókkal folytatott folyamatos egyeztetések lenyomata, ez már egy hetek, akár hónapok óta húzódó ügy lehet a résztvevők között.

Grafika: F1

Mennyire releváns ez a kérdés?

A duplafedeles diffúzorok 2009-es feltűnése óta az F1 paranoiásan fél attól, hogy egy részvevő az új szabályok mellett valamiféle varázsmegoldásra bukkan, az F1-es média pedig szinte keresi az efféle nagyot szóló varázsmegoldásokat és a velük járó nagy vitákat. Ahogy azt az idei szezonban a rugalmas szárnyak vagy a gumihűtés körüli felhajtás és a szigorítások hatása mutatta, az F1-ben ritkán látunk olyan egyértelmű győztes megoldásokat, mint amilyen a dupladiffúzor volt.

Hogy mennyit érhet a 16 helyett 18-as sűrítési aránnyal működtetni egy motort? Számítások szerint akár 13 lóerőt (10 Kilowattot) is, ami köridőben 0,3-0,4 másodpercet is jelenthet, pályától függően. Ez az érték persze nem számol az előnyök melletti esetleges gyakorlati hátrányokkal.

Hogy kell-e attól tartani, hogy mondjuk a Mercedes-csapatok e trükknek köszönhetően elsöprő fölénybe kerülnek a riválisokkal szemben? 2026-ban olyan sok minden változik és annyira újak lesznek az autók, az erőforrások és az üzemanyagok is, hogy bőven akadnak olyan területek, amiken lehet ellensúlyozni efféle hátrányokat. Az akkumulátorok kapacitása, az új aerodinamika vagy éppen az autó tömege éppoly meghatározó tényező lehet a teljesítmény szempontjából, mint a belső égésű motor hatékonysága.

Egy biztos: a gyártók számára a jelek szerint nem mindegy, hogy mit lehet és mit nem a sűrítési arány terén. Ennek oka az lehet, hogy a nagy átfutási idők és a motorok terén bevezetett költségplafon miatt az irányváltás nem megy gyorsan. A teljesítményben jelentős hátrányba kerülők ugyan kapnak némi extra mozgásteret a költségek és a fejlesztési lehetőségek terén, és lehetnek a szezon alatt újabb homologizációs periódusok (legkorábban a 6. verseny után), de nem biztos, hogy ez elég egy fordulathoz.

Hogy a kérdés mennyire lesz meghatározó a 2026-os szezon alakulása szempontjából, azt most még lehetetlen megjósolni. Egy biztos: 2026 elején ez egy olyan vita lesz, amivel fognak még foglalkozni a résztvevők.