A 2022-es autógenerációtól

Az F1 történetében példátlan szabályváltozásokat hozott a 2022-es év: először fordult elő, hogy a sportág központilag tervezett autókat a sorozat számára. Két fő vezérelvet követtek: elősegíteni az előzéseket és a szoros küzdelmet, és közelebb hozni a mezőny legjobb és legrosszabb csapatát.

Az eredmény felemás lett, egyértelmű sikerről nem beszélhetünk. Az első év az előzés és követés szempontjából komoly előrelépést hozott, ám ennek hatása a negyedik évre szinte teljesen elhalt. 2025-ben komoly előzésproblémával nézett szembe a sportág.

A szigorú technikai megkötések révén az autókat eközben sikerült fokozatosan közelebb hozni egymáshoz, ami példátlanul szoros időmérőket és alkalmanként meglepetésdobogókat eredményeztek. Idén előfordult, hogy a Q1-ben a teljes mezőny másodpercen belül volt, és az is árulkodó, hogy a konstruktőri 10. helyen záró Alpine a szerzett pontjainak száma alapján minden idők legjobb legrosszabb csapata lett…

Fotó: XPB

Idén megmutatkozott, hogy a 2022-es szabályváltozások két fő célja némiképp üti egymást: a teljesítményben ennyire közel lévő autók csak nehezítik az előzéseket és a csaták kialakulását. Emellett az is relatív, mit jelent a szoros küzdelem. Noha az egyes csapatok között talán valóban nem volt nagy szakadék, a négy szezonból csupán egyszer, idén maradt az utolsó versenyig nyitott a bajnoki küzdelem, 2022 második felétől 2024 kezdetéig a Red Bull dominált, idén pedig a McLaren volt időnként nagy fölényben.

Hogy sikernek vagy kudarcnak tekintjük-e a búcsúszó szabályrendszert, az viszonyítás kérdése. Ha nincs a célzott beavatkozás, az előzéshelyzet még rosszabb lett volna, a számok alapján ráadásul a leszorítóerő-vesztés még 2025-re sem érte el a 2021-es szintet. A 2022-es megújulás emellett mindenképpen jobb kísérlet volt a 2009-esnél, ami már a legelső évben félrement.

Másfelől a szabályváltozások előtt az volt az alapfeltevés, hogy a szívóhatású autók majd megoldják a turbulens áramlatok problémáját, hiszen ezzel a koncepcióval az autó alatt termelődik majd a leszorítóerő döntő része, és ez nem fogja úgy zavarni a hátul haladót. Azt maga az FIA is elismerte, hogy minden törekvése ellenére voltak bizonyos területei az autóknak, amiknél olyan módszereket találtak a csapatok, amik rontották az előzhetőséget. Drasztikus beavatkozásra ennek ellenére – az előzetes ígéretekkel ellentétben – végül nem került sor az elmúlt négy évben. E hibákat most a 2026-os új szabályoknál próbálják kijavítani.

A búcsúzó szabályrendszerről sokat elárul, hogy a versenyzők jelentős részének kicsit sem fognak hiányozni ezek az autók. A szívóhatású masinák a talajközeliség, a delfinezés, a pattogás és a futómű merevsége miatt bántóan fájtak a hátaknak, a fejlesztést és a beállítást is nehezítő érzékenységük pedig még az utolsó évben is sokaknak szolgált rejtélyekkel és meglepetésekkel. Ezek a gépek akár a milliméteres változtatásokra vagy a hőmérséklet kis ingadozására is szuperérzékenyen reagáltak, ami a versenyzők és mérnökök számára is sok fejfájást okozott. Ez az egyes versenyhétvégéket olykor talán kiszámíthatatlanabbá tette, de hozzájárult ahhoz (főleg a költségplafon korlátai mellett), hogy a bajnokságok nem hoztak kiegyenlítettebb küzdelmeket.

2026 új, kisebb, valamivel könnyebb autókat fog hozni, és az aktív aerodinamikának, valamint az erősebb elektromotornak köszönhetően jellegében más versenyzést és vezetést. Az előzésre újra nagy hangsúlyt fektettek. Az új szabályrendszert ugyanakkor az új motorformula miatt erős kompromisszumok és kényszermegoldások jellemzik, ami sokak szerint nem túl biztató előjel. Pár év múlva kiderül, milyennek bizonyul az új éra – és ez majd utólag a 2022 és 2025 közötti időszakot is minősíteni fogja.

A 2014-es motorgenerációtól

Fotó: Mercedes

Az igazi hibridkorszak csak most kezdődik – állapította meg nemrég a Mercedes motorrészlegének vezetője, Hywel Thomas. Tekintve, hogy 2026-ban az elektromotor teljesítménye az eddigi 3-szorosa lesz, kijelentése érthető. Az F1 hibridkorszaka viszont 2014-ben kezdődött, és most az azóta használt erőforrás-generációt is elbúcsúztatjuk. Motorfronton ez a korszak a Mercedes uralmáról szólt: a 12 szezonból 10 Mercedes-motoros csapat konstruktőri címét hozta.

Idén dolgozott utoljára a hőenergiát visszanyerő MGU-H az F1-es autókban, és idén használtak hagyományosnak mondható üzemanyagot a versenygépek működtetéséhez. A hangzás talán nem változik, de 2026-tal új korszak köszönt be motorfronton.

A DRS-től

A három betű jelentése: nyomd a gombot, és kerüld ki! (Fotó: xpbimages.com)

2011-ben Jenson Button volt az első versenyző, aki aktiválta a DRS-ét a Forma–1-ben, 2025-ben Abu-Dzabiban Andrea Kimi Antonelli lett az utolsó, aki előzéshez felnyitotta a hátsó szárnyát. A légellenállást csökkentő rendszert (Drag Reduction System) ebben a formájában idén használta utoljára a Forma–1.

Az aktív aerodinamika részeként a hátsó (és az első) szárnyakat ugyan továbbra is nyitogatni fogják, de már minden egyenesben, és nem előzéskönnyítő eszközként. A másik versenyző támadását 2026-tól elektromos segédeszköz segíti: egy másodpercen belüli távolságban a versenyzők már egy extra teljesítményt biztosító előzésgombot fognak nyomkodni.

So long, old friend ❤️ DRS 2011-2025 🙏 pic.twitter.com/Da8mytcigs

— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) December 5, 2025

Cunoda Jukitól

Cunoda Juki (Fotó: Red Bull)

A következő év nem hoz sok változást a mezőnyben, annak nagy része marad, ahol 2025-ben volt. Váltásra egyedül a Red Bull-táboron belül kerül sor, ahol Isack Hadjar előléptetésének köszönhetően Cunoda Juki maradt ülés nélkül.

A 2021-es bemutatkozásakor nagy jövőt jósoltak neki a Red Bull vezetői. Hihetetlen féktávjaival és merész előzési manővereivel már az első versenyeken kitűnt, a szenvedélyes, kissé bohókás személyiségével pedig sokak kedvencévé vált. Akkoriban Helmut Marko és Franz Tost is azt mondta, Cunoda Jukiban benne lehet a potenciál arra, hogy az F1 történetének első japán futamgyőztesévé váljon. A fejlődése viszont nem olyan ütemű volt, mint elképzelték.

Négy szezont töltött el a Red Bull B-csapatánál, 2025 elejére igazán beérett és az istálló vezére lett. 2024 végén kénytelen volt lenyelni, hogy helyette Liam Lawsont választotta a Red Bull Max Verstappen mellé, aztán egy pálfordulással két futam után mégis megkapta a siratott lehetőséget – ami végül a végzetet jelentette számára. Dobogók és győzelmek helyett szenvedést hozott a szezonja, ami teljesen másképp is alakulhatott volna. Ha marad a Racing Bullsnál, talán ő tündökölhetett volna úgy, ahogy utódja, Isack Hadjar.

„Egyetlen dolgot bánok csak: hogy lemaradtam egy átkozott jó autóról, ami lényegében az én gyermekem lett volna. Ez az az autó, amit az évek során a Racing Bullsnál fejlesztettünk, a mostani szabályrendszer kezdete óta. Biztosra veszem, hogy abban ott vannak az én génjeim. Fáj, hogy erről lemaradtam és úgy fejezem be a szezont, hogy nem értem el azt a szintet, amit akartunk” – kesergett Cunoda.

A búcsú nem teljes és végleges. A színes egyéniségnek számító, versenyzőtársai körében kedvelt és kissé őrültnek tartott japán jövőre tartalékversenyzőként lesz jelen a Red Bull garázsában. Már jelezte, az F1-es fejezetet ezzel még korántsem zárta le. Idén a szerződése nem tette lehetővé, hogy másokkal tárgyaljon, jövőre viszont keresheti a visszatérés lehetőségét.

Helmut Markótól

Max Vestappen és Helmut Marko (Fotó: Red Bull)

Fél évvel azután, hogy elköszöntünk Christian Hornertől, Helmut Marko számára is eljött a vég a Red Bullnál. Az idény végével jelentették be, hogy a 82 éves korábbi F1-es versenyző nyugdíjba vonul. Bár ő saját döntést emlegetett, a hírek szerint a vezetőség nyomására vette a kalapját: Oliver Mintzlaff sportigazgató elképzeléseibe már nem fért bele az öntörvényű és hirtelen döntéseket hozó osztrák.

Bár egyenességével és szigorával megosztó személyiségnek számít, Marko nem akármilyen örökséget hagy hátra. Dietrich Mateschitzcel együtt hozták a Forma–1-be a Red Bullt, tették csapattulajdonossá, a Marko által kialakított utánpótlás-versenyzői program pedig az összes mai hasonló program alapjául, mintájául szolgált. Markónak védjegye volt, hogy merész és gyors döntéseket hozott. 2005-ben minden idők legfiatalabb csapatfőnökévé tette Hornert, tíz évvel később minden idők legfiatalabb versenyzőjévé Max Verstappent. Ez a szemléletmód a Red Bull sajátja is lett: agresszíven, határozottan előre, csak a cél számít.

Marko távozásával egy korszak is búcsúzik az F1-től. Aktív szereplőként ő volt az 1970-es évek versenyzőgenerációjának utolsó mohikánja a paddockban, és talán az utolsó ebben a politikailag korrekt világban, aki még mert és tudott nagyon nyersen és egyenesen fogalmazni és játszani a médiával, vagy éppen nyíltan értékelni a csapatának helyzetét.

A Saubertől

Sauber, 1993 (Fotó: XPB)

1993-ban Dél-Afrikában mutatkozott be újonc csapatként a Sauber. Peter Sauber gárdája a sportautó-világbajnokságban szerzett nevet magának. Az F1-ben az évek során megmaradt kis csapatnak, de többször erőn felül teljesítő kis csapatnak.

A Sauber név 2026-tal eltűnik az F1-ből. Ilyenre persze már többször is volt példa. 2006-ban a BMW vette át az istállót, majd a 2009 végi kivonulás után visszaadta azt az alapítójának. Pár éve Alfa Romeo néven versenyeztek, aztán eladták a többségi tulajdonukat az Audinak. A karikások az istállót működtető céget is a nevükre vették, így a Sauber-örökségnek már csak az F1-en kívüli vállalkozások állítanak emléket.

A Renault-tól

René Arnoux és Jean-Pierre Jaboulle (Fotó: XPB)

Egy motorgyártó is búcsút int az F1-nek 2025 végével. A Renault az 1977-es F1-es bemutatkozása óta valamilyen formában szinte végig jelen volt a sorozatban, Viry-Chatillonban működő gyáruk a folytatásban azonban már nem foglalkozik Forma–1-gyel.

A francia márka volt az, aki az F1-be hozta a turbómotorokat. 1985-ben átmenetileg ugyan hivatalosan kivonultak az F1-ből, de a motorjukat később is használták csapatok. Az 1989-es hivatalos visszatérésük után aztán jött a sikerkorszak: az 1990-es években a Renault volt a motorok etalonja.

A Williamsszel és a Benettonnal sorra nyerték a bajnokságokat, majd az évtized végi háttérbe vonulás után 2002-ben gyári csapatként tértek vissza, hogy 2005-ben és 2006-ban világbajnokságot nyerjenek Fernando Alonsóval. A 2010 és 2013 közötti időszakban a Red Bull-lal szerezték a bajnoki címeket, 2016-ban pedig újra gyári csapatuk lett.

Ironikus, hogy miközben az övék volt az első turbómotor az F1-ben, a második turbókorszak, a 2014-gyel indult hibridéra nagyon nem a Renault korszaka lett. Az anyacég a költségek és a hatékonyság miatt döntött az enstone-i F1-es gyár bezárása (pontosabban átalakítása) mellett.

771 nagydíj, 23 világbajnoki cím, 169 győzelem, 213 pole pozíció és 465 dobogós helyezés után zárul le a Renault-fejezet.

A Red Bull-Hondától

Max Verstappen a Honda visszatérést követő első győzelmekor, a 2019-es Osztrák Nagydíjon (Fotó: XPB)

Összeillettek, nem akartak válni, mégis külön folytatják. Kacifántos körülmények vezetnek a Red Bull-Honda házasság végéhez. A japán autógyártó 2021-ben döntött úgy, hogy búcsút int a zöldebb terveibe már nem illő F1-nek, aztán mire meggondolta magát, a Red Bull már elindította a saját motorprogramját, ami túl nagy vállalkozás volt ahhoz, hogy csak úgy félúton leállítsa azt.

A Honda és a Red Bull megmentői voltak egymásnak: egy lehetetlen helyzetből rángatták ki egymást. A Red Bull kezeit 2014-től kötötte meg a hibridkorszakot rosszul nyitó Renault szenvedése, de sokáig nem volt lehetősége szabadulni ebből a helyzetből. A Honda 2016-ban a szabályrendszer szempontjából túl későn, a saját projektje szempontjából túl korán érkezett az F1-be, és a McLarennel sosem értették meg egymást, ezért nemigen jutottak egyről a kettőre. A Red Bull egyből szót értett velük.

2018-ban a Toro Rossóval, a következő évtől pedig a Red Bull Racinggel is szövetségre léptek. Igazi sikertörténet következett: 172 rajt, 72 győzelem, 141 dobogós helyezés, 51 pole pozíció, 4 egyéni és 2 konstruktőri bajnoki cím. A hibridérában a Red Bull-Honda lett végül, aki megtörte a Mercedes-uralmat, és motorfronton a Honda lett az egyetlen gyártó, amely a csillagosokon kívül bajnoki címet tudott szerezni.

A kapcsolat kiválóan működött, a Red Bull megértette és tudott azonosulni a japánok kultúrájával, megfelelő volt a kommunikáció, és közben Max Verstappennel is kialakult egy olyan fajta kötelék, amilyet legutóbb talán Ayrton Sennával alakított ki a gyártó.

2026-tól a Red Bull a Ford szövetségeseként gyárt motort magának, a Honda pedig az Aston Martinnak biztosít gyári hátteret.

Dr. Ian Robertstől

Ian Roberts doktor és a tűzoltó segít Romain Grosjean menekülésében (Fotó: XPB)

2013 óta volt a Forma–1 száguldó orvosa. Silverstone korábbi orvosi vezetője Gary Hartstein helyét vette át – azóta volt állandó tagja az F1 utazó cirkuszának. Ian Roberts egyből ott termett, amikor nagy baleseteknél szükség volt a segítségére, a háttérben pedig gondoskodott arról, hogy az F1-es versenyzők biztonsága terén ne lassuljon a fejlődés.

A legnagyobb figyelem akkor irányult rá, amikor 2020-ban Romain Grosjannak segített kimenekülni a lángokból a bahreini tűzbombás balesete után. Fél percen belül a helyszínen termett, és nem habozott a korláthoz merészkedni a félelmetes helyzetben.

„Hirtelen rendkívüli tűz lobbant be. Ahogy közeledtünk, láttam, hogy az autó két részre szakadt, és a versenyző keresztüljutott egy résen a korlátnál. Emlékszem, arra gondoltam: »Gyerünk, menjünk oda hozzá«, és arra, hogy »Ez fájni fog«” – idézte fel a Grosjean-balesetet a BBC-nek Roberts. „Egy sportbíró odajött, és a korlátnál lévő rés felé tereltem, hogy utat biztosítson a lángok között, hogy Romain ki tudjon szállni. Onnantól már csak elég közel kellett kerülnöm hozzá ahhoz, hogy át tudjam őt húzni.”

Dr. Ian Roberts (Fotó: XPB)

Roberts 1993-ban Silverstone-ban lett először tagja egy versenypálya orvosi csapatának, később a Brit Nagydíj orvoscsapatának vezetője lett. F1-es főorvosi pályafutásának mélypontját Jules Bianchi 2014-es szuzukai tragédiája és Anthoine Hubert 2019-es spái halálos balesete jelentette. 2020-ban a brit autóversenyzők szövetsége (BRDC) Innes Ireland-díjjal tüntette ki bátorságáért és sportszerűségéért. Idén már megosztotta a szerepkörét másokkal, hogy ne kelljen ott lennie valamennyi versenyen.

„Az emberek. Az, hogy közösen hódolunk a szenvedélyünknek” – felelte Roberts a Sky Sports kérdésére, mi fog neki a legjobban hiányozni az F1-ből. Hogy mi jön ezután, azt még nem tudja, de nem zárta ki, hogy fog még tevékenykedni valamilyen formában az autóversenyzés világában.

Imolától

Imola (Fotó: XPB)

A Forma–1-es versenynaptár 2026-ban egyetlen új helyszínt tartalmaz: Madridot. A spanyol város érkezésének Imola a kárvallottja – jövőre Olaszország helyett Spanyolországba látogat el kétszer a mezőny. Az F1-től 2006-ban egyszer már hosszú időre elbúcsúzó olasz pálya számára a COVID-járvány hozta meg az új lehetőséget: 2020-ban beugróhelyszínként segítette a kategória újraindulását, és ha már így alakult, meg is ragadt a programban.

A 2023-as versenyük a térséget sújtó áradások miatt ugyan elmaradt, Imola 2020-tól 2025-ig újra állandó helyszíne lett az F1-nek. A versenyzők kedvelték a régi vágású, ritmusos pálya kihívását, a versenyzés és előzés szempontjából meglévő régi hiányosságai azonban az újkorban, a 2006 óta módosított vonalvezetésen is kiütköztek. A létesítmény helyzetét sem Monza jelenléte, sem a modernebb, jobb infrastruktúrával rendelkező helyszínek által teremtett magas mérce nem segítette, és az F1 nem hosszabbította meg az év végével lejárt szerződésüket.

Imola egyértelművé tette, dolgozni fognak a visszatérésen. Hogy erre sor kerül-e bármilyen formában, az viszont most még bizonytalan.