Ilyen mértékű szabályváltozás még sosem történt a Forma–1-ben az autók és a motorok terén egyszerre. 2026-ban új, az eddiginél kisebb, könnyebb autókra áll át a királykategória, miközben új, az eddiginél zöldebb és elektromosabb erőforrások váltják az előző motorgenerációt.

Az új éra sajátossága, hogy az elektromotor teljesítményét lényegében megháromszorozták, hogy az F1 a nagy autógyártók kedvében járjon. A hatás nem is maradt el: új szereplőként érkezett az Audi, a Cadillac, a Ford, miközben a Honda is meggondolta magát. (Tegyük hozzá, a Renault eközben kivonult.)

Hogy e váltásnak milyen hatásai lesznek magára a versenyzésre, arról egyelőre megoszlanak a vélemények. Tény, hogy az új szabályok középpontját az új erőforrások jelentik – a karosszéria terén is ezekhez próbált alkalmazkodni az F1. A 2022-től 2025-ig használt autógenerációt fejlesztő korábbi F1-es mérnökcsapat feje, Pat Symonds a szkeptikusok táborába tartozik, és attól tart, hogy az F1 túl messzire ment a gyártóknak való hízelgéssel, ami vissza fog ütni ebben a szabályrendszerben.

A ma már az újonc Cadillac programját segítő Symonds évekig irányította a 2022-es autókoncepción dolgozó szakembergárdát, amit akkor a Forma–1, a Liberty Media alkalmazott. E mérnökök egy részét aztán 2022-ben az FIA vette át, és a mostani szabályokat már a szövetség zászlaja alatt dolgozták ki – Symonds szerint nem elég körültekintően.

A 2026-os F1-es autó (Fotó: FIA)

„Kissé frusztráló volt, hogy a Formula One Management egyre kevésbé folyhatott bele a szabályozásba, míg az FIA annál inkább. A 2026-os motorok nem olyanok lettek, amilyennek szerettem volna” – ismerte el az Autocarnak nyilatkozó Symonds, aki az F1-től való távozása előtt még foglalkozott a következő autógenerációval, aztán éppen az FIA szerepvállalása miatt döntött úgy, hogy visszavonulót fúj.

Symonds szerint egyszerű a probléma az új szabályrendszerrel: túl sok kompromisszumot kötött az FIA a csapatokkal és gyártókkal.

„Mi a 2022-es autónál meghallgattuk, amit a csapatok mondtak, de kemény kézzel bántunk velük. Azt mondtuk: »Rendben, hallgatunk rátok, de valójában ezt fogjuk tenni.« Bizonyos javaslataikat megfogadtuk. Tudtuk, hogy mindegyiknek megvan a maga érdeke. Ez az előnye annak, hogy olyan sok éven át dolgoztam csapatoknak. Emiatt elég szigorúak voltunk a céljainkkal”

– magyarázta a brit, aki korábban a Benettonnal és a Renault-val is világbajnoki címeket ünnepelt.

Nem ő az első, aki túlzott kompromisszumokat emleget. Korábban még a Mercedes csapatfőnöke, a szabályokat manapság nagyon is támogató Toto Wolff is elismerte, hogy mai fejjel aligha ilyen motorokat választottak volna a következő évekre. Symonds szerint az alapprobléma az, hogy miközben az F1 meg akart szabadulni a költséges és technikai szempontból bonyolult MGU-H-tól, úgy próbálta felerősíteni az elektromotort, hogy az MGU-H által nyert energiát nem pótolta megfelelően. Az új erőforrások a fékezés mellett az olykor generátorként működő belső égésű motorból nyerik majd az elektromos energiájukat, mely azonban annyira véges, hogy egyes pályákon külön korlátozásokat kell bevezetni.

Pat Symonds (Fotó: XPB)

Symonds szerint az F1 nagy lehetőséget hagyott ki, amikor elutasította annak lehetőségét, hogy a hátsó mellett az első tengelyen is visszanyerjék a fékezési energiát. „A 2026-os erőforrásnál az FIA azt mondta, szeretné jobban bevonni a gyártókat. Sajnos ez szerintem olyan, mint amikor egy bizottság meg akart tervezni egy versenylovat, és az eredmény egy teve lesz… Itt is ez történt, hiszen a 2026-os erőforrásnál az egyik cél az MGU-H eltávolítása volt, mert az hiába javította jelentősen az erőforrás hatékonyságát, eléggé bonyolult volt. Úgy döntöttek, hogy ezt kiveszik, hogy új gyártókat vonzzanak be a sportba, ami sikerült is, hiszen a Ford, az Audi és a Cacillac is jött, és a Porsche is majdnem, hiszen az utolsó pillanatban hátráltak ki.”

„Ezen energiaforrás eltávolítása után felmerült az ötlet, hogy az első tengelyről is nyerjünk vissza energiát. Ha ezt teszed, mindent egészen jól ki tudsz egyensúlyozni, és nem szenvedsz hiányt az energiában, és lehet elektromosabb az autód. Sajnos azonban a bizottsági szemléletmódnak köszönhetően lényegében egyetlen csapat volt az első tengelyes visszanyerés ellen.”

„Az akkori FIA-elnök, Jean Todt szerintem úgy gondolta, hogy a négykerék-meghajtásról beszélünk, pedig nem, hanem az energia-visszanyerésről beszéltünk. Talán lehetett volna alkalmazni az egyenesekben, de a kanyarokban semmiképpen, szóval nem volt szó klasszikus értelemben vett négykerék-hajtású autóról.”

„Mivel tehát nagyon demokratikus volt a szemléletmód – és ez az egyetlen helyzet, ahol a demokrácia nem jó –, végül lett egy tevénk. Egy olyan erőforrásnál kötöttünk ki, ami híján van az energiának. Rendben, meg lehet ezt kerülni, van rá mód, de nem ez a megfelelő módja.”

„Nem mondanám tehát, hogy a 2026-os erőforrás olyan lett, amilyennek szerettem volna. A karosszéria, az aerodinamika viszont egészen jó. Az aktív aerodinamikát jó előrelépésnek tartom” – mondta Symonds.