Eltűnő DRS, aktív aerodinamika, erősebb elektromotor – ezen változások körül forog a Forma–1 nagy 2026-os megújulása. Nem véletlen, hogy a résztvevők már évekkel a szabályváltozás életbe lépése előtt megfogalmaztak aggályokat, figyelmeztetve arra, hogy nagyon rendhagyó irányt vehet a versenyzés és az autók vezetése.
Az új erőforrások teljesítményének közel felét az elektromotor adja. E formulával csak egy probléma van: az F1 megszabadult a hőenergiát visszanyerő MGU-H-tól, és kizárólag a hátsó fékek révén visszanyert energiából (no meg az aggregátorként is használt belső égésű motorból) táplálhatja az ERS-t. Ennélfogva az energia mennyisége korlátozott, ami ezt az új autógenerációt kiszolgáltatottabbá teszi a pályák sajátosságainak, hiszen nem minden helyszínen egyformák a féktávok, így nem mindenhol ugyanolyan könnyű visszanyerni és beosztani az energiát.
E változások egyik hozadéka, hogy immáron az előzéseket is az energiahasználat segíti elő az aerodinamika helyett. A korábbi értelemben vett DRS megszűnik, pontosabban a kör során folyamatosan használt aktív aerodinamika részévé válik. Az FIA helyette bevezetett egy úgynevezett előzésmódot. Ez akkor lesz használható, amikor a régi DRS: a másik mögött egy másodperces távolságon belül kell lenni a mérési pontokon, és csak az erre kijelölt előzési zónákban lehet majd megnyomni az előzésgombot.
Fotó: F1A gyakorlatban két módon kerül előnybe az előző. Egyfelől a kör során 0,5 Megajoule-lal több energiát nyerhet vissza, mégpedig azért, mert másfelől tovább használhatja az elektromotor maximális teljesítményét. Ennek értéke 350 Kilowatt. Az elöl haladóra a normál szabályozás vonatkozik: 290 km/órás tempóig a maximális teljesítményt kapja a versenyző, aztán 345 km/óráig fokozatosan nullára csökken az elektromos rásegítés. Aki előzési pozícióba kerül, vagyis aktiválhatja az előzésmódot, az 337 km/órás tempóig élvezheti a 350 Kilowatt teljesítményt, ami csak ezután, egészen 355 km/óráig kezd csökkenni, drámaibb mértékben, egészen nulláig.
E rendszerben komoly teljesítmény- és tempókülönbségek alakulhatnak ki, ami a megszokottnál eltérően alakuló csatákat eredményezhet. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke szerint időnként túlságosan is könnyűnek tűnnek majd a pozíciónyerések.
„Talán kissé furcsának fog hatni, hogy az egyik autó ilyen könnyedén előzi meg a másikat. Fontos, hogy a nézők megértsék, miért ilyen könnyű, vagy hogy az egyik autóban szinte teljes az akkumulátor töltöttsége, míg az elöl haladó autóban szinte le van merülve. Versenyzés szempontjából tehát valami újat fogunk látni.”
„Az erőforrás használata a versenyzés és az előzés során különösen fontos lesz, és ezt hatékonyan kell kommunikálnunk a nézők felé” – mondta az olasz mérnök.
Előzésmód ÉS rásegítés
A helyzetet azonban csak még összetettebbé teszi, hogy mindeközben a versenyzők egy plusz teljesítményt adó gombot is használhatnak, mégpedig megkötések nélkül – például a védekezéshez is. Ilyen funkciójuk már a korábbi szabályrendszerekben is volt.
Ennek lényege, hogy egy gomb megnyomásával felülírhatják az energia leadását és visszanyerését szabályozó automatizált programjukat, és a megszokottnál nagyobb mennyiségű energiát hívhatnak le az akkumulátorból. Ennek azonban van ára: amit elfogyasztanak, az később hiányozni fog, illetve vissza kell nyerni, vagyis más helyeken lassabbak lehetnek emiatt. A szabályok értelmében körönként 8,5 Megajoule energia nyerhető vissza. Az előzésmód használatánál az extra energia elhasználását ellensúlyozza a további 0,5 Megajoule. Ezt a puszta rásegítő funkciónál nem kapják meg.
Fotó: FIAMark Temple, a McLaren teljesítménnyel foglalkozó technikai igazgatója elmagyarázta, mindezek tükrében, hogyan kerülhet sor előzésekre akár a megszokottól eltérő helyeken a pályákon. „Van egy hasonló kapacitású akkumulátorunk, de egy magasabb teljesítményszint. Ezt egy egyenesben többet használhatod, nagyobb löketet kaphatsz abban az egy egyenesben az akkumulátor extra kapacitásának köszönhetően. Viszont utána talán lemerül az akkumulátorod.”
„Ha megnyomod a többletenergiát adó módot, dönthetsz úgy, hogy a teljes energiát elhasználod, aztán a következő kanyarba érsz, és abból csak annyi energiával jössz ki, amennyit azon a féktávon vissza tudtál nyerni. És ez kiszolgáltatott helyzetbe hozhat a következő egyenesben, ahol talán normál esetben nem is adódna (előzési) lehetőség”
– fogalmazott.
Temple szerint a legfőbb feladatuk eleinte annak kitapasztalása lesz, hogyan egyensúlyozhatnának az energiahasználattal a leghatékonyabban. „Ez a legérdekesebb része, és ezt a részét a legnehezebb szimulálni. Lesznek majd helyzetek, amikor előznek, támadnak és védekeznek. 2026-ban sokkal meghatározóbb tényező lesz, hogy mennyi energiád van.”
Az FIA együléses részlegét vezető Nikolasz Tombazisz elismerte, eleinte adódhatnak helyzetek, amikor igen nagy tempó- és teljesítménydifferencia alakul ki két résztvevő között. Szerinte azonban minél inkább megtalálják az energiahasználat leghatékonyabb módjait, a csapatok között annál kisebbek lesznek a különbségek ilyen szempontból. „Az eltérő energiahasználatból adódhatnak helyzetek, amikor az autó nem tud védekezni. De úgy vélem, amint a csapatok és a versenyzők megtanulnak kezelni mindent, el fogják kerülni, hogy teljesen kiszolgáltatott helyzetben találják magukat.”