„El kell felejtenünk, amit eddig tanultunk a vezetésről” – jósolta Esteban Ocon a 2026-os új autók által hozott nagy változások kapcsán. Hogy mire is célzott az elsőre erősen túlzónak hangzó megállapításával, arról a múlt heti első hivatalos téli teszt festett pontosabb képet Barcelonában, ahol a mezőny tagjai (a Williams leszámítva) először vezethették huzamosabb ideig az idén érkező új autógenerációt.

2026-ban az elektromotor teljesítménye 120-ról 350 kilowattra nőtt, de mivel az MGU-H mint energiaforrás kiesett a rendszerből, az elektromotor és az akkumulátor kapacitása korlátozott. Az erőt kizárólag a hátsó tengely fékezési energiája, valamint az olykor aggregátorként is funkcionáló belső égésű motor biztosítja. Így vált a mostani formula és a megújult F1 új középpontjává az energiamenedzsment.

Vitorlázás az időmérős körön: lassítani gyorsabb?

Ez a megújulás az első tapasztalatok alapján máris hozott pár furcsaságot. Az egyiket „időmérős” körülmények között: a versenyzők arról számoltak be, hogy az idei évtől bizonyos esetekben, kanyarokban kifizetődőbb lesz lassítani ahhoz, hogy gyors köridőt érjenek el… Arra számítani lehetett, hogy a vitorlázás, vagyis a kanyarok féktávja előtti gázelvétel és gördülés nagy szerepet kaphat a versenyeken az új autóknál, az viszont váratlan fejlemény, hogy a versenyzők az időmérős gyorsköreiken is erre kényszerülnek.

„Az időmérős menetek során vitorlázunk és hasonlók, és ez nagyon újszerű” – mondta Esteban Ocon. „Az igazat megvallva viszont a szimulátorban egyetlen menetre volt szükségem ahhoz, hogy hozzászokjak, és már egészen furcsa lenne nem csinálni.”

„Hozzá kellett szokni ehhez a stílushoz, és ennél az autónál ez észszerű, mert ha padlógázon maradnál, lényegében sokat veszítenél, mintha behúznád a kéziféket az egyenes végén. Ha vitorlázol, akkor nem veszítesz ennyit, szóval úgy érzed, gyorsabb, ha vitorlázol.”

A francia szerint ez azonban számukra már csak elméleti síkon ellentmondás, a gyakorlatban nem érzik annak. „Azért érzed természetesnek, mert ez a leggyorsabb módja a vezetésnek. Nagyon más, mint amit megszoktunk, de a végére egészen természetesnek éreztem. Persze csak Barcelonában. Meglátjuk, milyen lesz más pályákon.”

Esteban Ocon (Fotó: F1)

George Russell is megerősítette, az új F1-ben az időmérős körön néha a lassabb lesz a gyorsabb mód…

„Vannak esetek, amikor gyorsabban veszel egy kanyart, de ezzel több energiát használsz el, és kevesebbet nyersz vissza. A kör egészét tekintve így kevesebb felhasználni való energiád marad. Lehet, hogy nyersz pár tizedet egy kanyarban, de talán több tizedet veszítesz az egyenesben. Kell egy kis idő, mire hozzászoksz ehhez. Ha viszont már átálltál rá fejben, ez lesz a normál vezetési mód. Sokkal egyszerűbb volt, mint vártam, sokkal ösztönösebben vezettem.”

„Minden csapat eléggé alacsony sebességi fokozatokat használ a kanyarokban, hogy maximalizálja a töltést. Ezek körül voltak kérdőjelek. De az igazat megvallva ettől még versenyautónak érzed” – magyarázta Russell.

Ha elfogy a szufla: visszaváltás az egyenesek végén

Az új F1-es erőforrások egyik sajátossága az eddiginél nagyobb húzóerő. Az új villanymotornak köszönhetően a kanyarokból sokkal dinamikusabban gyorsítanak ki az autók, mint eddig. Andrea Kimi Antonelli megjegyezte, amikor először taposott a gázba, eléggé meglepődött a gyorsuláson. „Sokkal nagyobb teljesítményünk van az elektromotor oldalán, és a gyorsulás egészen brutális” – mondta.

Ocont is elképesztette a jelenség.

„Sosem hittem, hogy ilyen gyorsan elérem a háromszázötven kilométer/órát! Volt, hogy egyenetlen volt az erőleadásunk, és az egyik menetben maximális teljesítményt kaptam az egyenesben, és elértem a háromszázötvenötös tempót az első kanyarig Barcelonában! A fékezés teljesen más volt, mint az azt megelőző körben, de egészen észbontó a gyorsulás érzése. Sosem éreztem ilyet Forma–1-es autóban, de valójában semmilyen autóban, amit eddig vezettem.”

Más kérdés, hogy az energia korlátozott, és emiatt ezt a gyorsulást is szabályozni kell. Erre külön vezérlési térképet alkotott meg az FIA: előírja, hogy az elektromotornak bizonyos tempó fölött milyen mértékben kell fokozatosan csökkentenie a teljesítményét.

„Sajnos nem tart ki az egész egyenesben, de jó érzés vezetni” – mondta Antonelli. „Persze pályánként változó. Barcelona szerintem még jó az erőleadás szempontjából, de Monza nagyon energiaigényes pálya, és ott talán kicsit más lesz. Sok múlik a pályán. Talán sokat kell vitorlázni, akár az időmérő edzésen is, ami sokkal természetellenesebb, hiszen az időmérőn nyilván csak menni akarsz, amilyen gyorsan csak lehetséges. Meg kell tanulnunk, főleg úgy, hogy az akkumulátor ennyire érzékeny a vezetési stílusokra. Sok múlik azon, mit teszel, változhat tőle az erőleadás a következő egyenesben. Szóval sokat kell tanulni.”

Esteban Ocon, Haas (Fotó: F1)

Az elfogyó szufla azonban nem csak a gyorskörökön idéz elő tudathasadásos állapotot. Russell elárulta, bizonyos egyenesek végén nemcsak lassítaniuk kell majd, hanem lefelé váltani is. Ezzel kapcsolatban a csapatok már a szabályrendszer megalkotásának folyamata során aggódtak. A Mercedes versenyzője szerint a helyzet azonban itt sem olyan drámai, mint amilyennek hangzik.

„Nem érzed ezt abnormálisnak. Inkább úgy írnám ezt le, mint amikor emelkedőn mész az autóval. Akkor is teljes gázzal mész, csak kicsit veszítesz a sebességedből, és ilyenkor talán lefelé váltasz egyet, hogy extra fordulatszámra tegyél szert az emelkedőn. Néha ilyen érzés, amikor a motor visszanyeri az energiát és feltölti az akkumulátort. Ilyenkor lefelé válthatsz az egyenes végén, akár úgy is, hogy közben padlógázzal mész.”

„Ez a szimulátorban bizarrabb volt, mint a valóságban. Beszéltem más versenyzőkkel, és ugyanezt mondták. Egészen ösztönös volt” – mondta Russell.

Meghatározó stílus, kíméletlen gumigyilkolás

Ocon felhívta rá a figyelmet: az extra erő a kigyorsításoknál extra terhelést jelent a gumiknak, ami előtérbe helyezheti a gumikopás kérdését. „Fontos az is, mennyi teljesítményed van a kigyorsításnál. Nagyon óvatosnak kell lennünk, nehogy teljesen legyilkoljuk a gumikat, mert sokkal erőteljesebb, mint korábban. És egyelőre sokkal kisebb a tapadásunk, mint az utóbbi években.”

Antonelli szerint a mostani autók sokkal érzékenyebbek a versenyző által választott vezetési stílusokra, ezért fontos a pontosság és a helyes irány kitapasztalása. Az egyenesekben elért gyorsaság és a kanyarok előtti vitorlázás a fékezési pontokat is eltolja. „A teljesítmény lenyűgöző. Idén sokkal erősebb az elektromotorunk, és sokkal erőteljesebb a gyorsulás. Az akkumulátor azonban nem bírja végig az egyenesben, így eleinte megvan a löket, aztán a tempód eléri a csúcsot, a végére még kicsit lassulsz is. Ez változtat a viszonyítási pontokon az előző évekhez képest, mert a rövid egyenesekben talán sokkal kevesebb energiát használsz, és emiatt lassabban is érkezel meg a kanyarokba, miközben vannak egyenesek, ahol minden energiát bevetsz, és sokkal gyorsabban érkezel a kanyarba. Szóval kanyarról kanyarra változnak a fékezési pontok.”

Andrea Kimi Antonelli (Fotó: Mercedes/Steve Etherington)

Kiemelte, ezt a helyzetet bonyolítja az aktív aerodinamika használata, ami ugyan automatikus, és a versenyzők elmondása szerint nincs is igazán nagy hatása a vezetésre, mégis szerepet játszhat a pontosságban. „A leszorítóerő kisebb, mint tavaly volt, főleg a gyors kanyarokban. A lassúakban jobban viselkedik az autó, mert kisebb és könnyebb. A fékezés nem könnyű. Sokkal kevesebb a leszorítóerő, könnyebb blokkolni, és óvatosnak kell lenni az aktív aerodinamikával is. Ha az első szárny nem záródik elég gyorsan a fékezéskor, akkor nagy a veszélye a blokkolásnak. Barcelonában kiemelten foglalkoztunk a szárnyak csukódásának gyorsaságával, hogy biztonságosabb legyen” – mondta a Mercedes tehetsége.

Ocon szerint összességében nagy a változás, de ez nem kezelhetetlen. „Nyilvánvalóan nagyon más vezetni 2025-höz és a korábbi évekhez viszonyítva. A jó hír az, hogy ez még mindig egy versenyautó. Számítottam rá, hogy ilyen sokat kell dolgoznunk a hibrid erőforráson, hogy mindent jól csináljunk. Így is lett, és nyilván mindent jól kell csinálnod, máskülönben egyáltalán nem lesz jó a köridő. De valójában minden rendben volt, sokat tanultunk ebben a pár napban. Nagyot léptünk előre. Egészen őrületes volt a tanulás mértéke, és még mindig sok a teendőnk. Az irány viszont egészen világos az autóval.”

Ez még mindig a Forma–1?

Lassítás egy kanyarban az időmérőn, visszaváltás és lassulás az egyenesek végén, vitorlázások – felmerülhet a kérdés, lehet-e még ezt az igazi határfeszegető F1-nek nevezni. A versenyzők szerint kár aggódni emiatt.

Ocon és társai megerősítették, a kisebb méretek és a 30 kilóval kisebb tömeg jót tett az autóknak, ahogy a szívóhatás háttérbe szorítása is.

„Magát az autót egészen jó vezetni, mert többet csúszkál. Jobban hasonlít a 2020-as időszakra, amikor kevésbé bicsaklott meg, jobb volt nagy tempónál. Kevesebb meglepetés ér. Innen nézve egészen jó vezetni”

– mondta a Haas versenyzője.

Hozzátette, attól sem kell tartani, hogy mostantól a mérnökök diktálják majd nekik a rádión, hogyan is kell vezetniük, mivel az energia-visszanyerés és -leadás automatizált folyamat. „Ami az energiabeosztást és a rádiós kommunikációt illeti, csak választunk egy stratégiát, amit a szimulátor optimálisnak jósol. Ezek után vezeted az autót, és az csinálja helyettünk, nem mi csináljuk. Nem nyomogatok semmilyen gombot, hogy leadjam az energiát vagy töltsem az akkumulátort, az egész automatizált. Hacsak nem sikerül félre valami, ez száz százalékban a stratégián múlik, az automatizáláson: az autó mindent csinál magától.”

„Vannak dolgok, amikben a versenyző is hozzáteheti a magáét. Például a turbólyuknál, a megfelelő fokozat használata is fontos, és fontos pontosan vezetni. Ettől eltekintve viszont nem sok mindent tehetünk, a többit az autó csinálja.”

George Russell (Fotó: F1)

 „Versenyzőként szerintem inkább az edzések előtt lesz több beleszólásunk, abba, hogyan adjuk le az energiát, hol szeretnénk és hol fontos, hogyan hatékonyabb, és hogyan lehetsz gyorsabb vele. Amint elkezdődik az edzés, már a mérnökökön múlik, hogy működik-e. Szóval húsz százalékban múlik rajtunk, és nyolcvan százalékban a mérnökökön. Tisztelned kell vezetés közben (az autót), de vannak olyan jó eszközeink, hogy ez meglegyen, és ne legyen bonyolult követni ezt” – ecsetelte Ocon.

Hozzátette, az F1 igenis az autóversenyzés csúcsa marad.

„Még mindig ezek a világ leggyorsabb autói. Ha találsz gyorsabbat más kategóriában, szólj! nem hinném, hogy létezne. Tökéletesítenünk kell az eszközeinket versenyzőként ahhoz, hogy a lehető leggyorsabban tudjunk menni, és ha ez a leggyorsabb módja körbeérni a pályán, akkor ezt kell tennünk. Az autóban ülve ez egészen egyértelmű, mivel ezt érzed a leggyorsabbnak. Talán nem minden pályán lesz ez a leggyorsabb módja, de Barcelonában legalábbis nálunk ez volt.”

„A gokartban nyilván nem javaslod a gázelvételt, azt, hogy vedd el a kanyar előtt, hogy gyorsabb légy. Ugyanakkor így is élvezetes volt a vezetés, ez még így is egy F1-es autó. Ez van.”

Russell rámutatott, az F1 különböző szabálykorszakai különböző vezetési módokat és stílusokat igényeltek, de a sorozat ettől még a sportág csúcsa maradt.

„Ez még mindig Forma–1, ez egyértelmű. Még mindig versenyautónak érzed, és még mindig feszegeted a határokat, csak másképp vezetsz.”

„Ha megnézzük, az 1980-as és 1990-es években Ayrton Senna vezetési stílusát, rálépett a gázra a kanyar csúcspontján, hogy pörgesse a turbót. Ez is különös módja a vezetésnek. És ugyanez volt, amikor a botváltóról váltófülekre álltak át a kormányon. Más volt, változott.”

„Fontos emlékezni arra, hogy ez egy több éves ciklus tesztje ezekkel az erőforrásokkal, és elég megnézni mekkorát fejlődött az előző motorgeneráció 2014 és 2025 között, hogy milyen különbség van a teljesítményben, a vezethetőségben, az energiahasználatban a kezdetek óta. Szerintem nagy fejlődést fogunk látni idén” – mondta a brit.