Nem jön rosszkor a Forma–1 számára a bahreini és szaúd-arábiai versenyek kiesésével előállt bő négy hetes szünet. Bár nem tervezték, az év első három nagydíja után e leállás lehetőséget kínál a sokat vitatott új szabályok és problémák alaposabb felülvizsgálatára és az esetleges azonnali szabálymódosítások kidolgozására.

A The Race információi szerint április 9-én ülnek össze a motorgyártók és csapatok, hogy a sorozat vezetőivel átbeszéljék az eddig tapasztaltakat.

Japánban a teendőik listáján előkelő helyre ugrott az autók között kialakuló sebességkülönbségek problémája, aminek hátterében az elektromotorok eltérő töltési stratégiája áll. Oliver Bearman balesete olyasmi volt, amire több versenyző már Ausztráliában figyelmeztetett az új motorok kapcsán. A csapatok emellett arról már Kína után megegyeztek, hogy vizsgálni kell az időmérő edzések javításának lehetőségét is. A problémát itt is az elektromotorok töltése jelenti: a versenyzők egy körön is energiaspórolásra kényszerülnek.

Milyen megoldási lehetőségek vannak?

Megoldási javaslatokból nincs hiány, ám az még nem egyértelmű, melyik lesz a járható út. Az egyik ötlet az elektromotor teljesítményének csökkentése. Jelenleg 350 kilowatt a maximális teljesítmény – vannak, akik ezt egészen 200 kilowattig vinnék le, hogy a motorok ne legyenek olyan energiaszomjasak.

Jó ideje az asztalon hever az úgynevezett szupertöltés szerepének növelésére tett javaslat is. Ez az a töltési mód, amikor a versenyző teljes gázon van, de az elektromotor elkezd visszatölteni. Ezt a folyamatot jelenleg 200 kilowattos teljesítményen engedélyezik, de felvihetnék akár 350 kilowattig.

A The Race szerint a szimulációk azt mutatják, hogy ezen intézkedések önmagukban nem lennének elég hatékonyak, így is nagy szerepet kapna az energiamenedzsment. Ezen ördögi körből az egyik kivezető út az lehetne, hogy tovább csökkentenék az egy körön visszanyerhető energia mennyiségét. Az eredeti szabályok az időmérőn körönként 9, a versenyen 8 Megajoule energia-visszanyerést engedélyeznek. A határt Szuzukában az időmérőn 1 Megajoule-lal csökkentették, hogy kevesebbet kelljen tölteni a gyorskörökön.

A lap szerint az az új javaslat, hogy vigyék lejjebb a határt egészen 6 Megajoule-ig. Ez lenne az a szint, amivel a pályák többségén már minimálisra lehetne szorítani a vitorlázás és a szupertöltés mértékét. Egyes pályákon persze még ennyi energiát sem lehetne visszanyerni pusztán a fékezéssel.

Andrea Kimi Antonelli (Fotó: MTI/EPA/Franck Robichon)

A szabályozás terén a döntéshozók kezét megköti, hogy minél inkább visszaszorítják a nyerhető és használható energia szintjét, annál jobban fog hiányozni a teljesítmény az egyenesekben és padlógázas szakaszokban. Az új szabályok alapkoncepciója, hogy a belső égésű motor és az elektromotor közel 50-50%-át adja a teljesítménynek.

Ha utóbbit visszavágják, előbbi túl gyenge lesz ahhoz, hogy önmagában fenntartsa a célba vett köridőket. Másképp fogalmazva: minél inkább visszafojtják az elektromos oldalt, az autók annál lassabbak lesznek.

Ennek ellensúlyozását a belső égésű motor újbóli erősítése jelenthetné. Javaslatok erre is vannak, például az időmérős üzemanyag-átfolyás mértékének növelése. Ez azonban probléma a gyártók számára, hiszen az idei erőforrásaikat a jelenlegi szabályokra fejlesztették, és az extra igénybevétel olyan átalakításokra kényszeríthetné őket, amikre jó eséllyel csak egy új szezonban lenne lehetőségük.

A The Race szerint ezen a ponton az F1 azt teheti, amit már az új motorformula megalkotásakor látott problémákra reagálva is tett: az autóktól várná el a segítséget. A motorok miatti lassulást és az energiaínséget idén az aktív aerodinamika bevezetésével próbálták enyhíteni. Így debütáltak az F1-ben a nyitható első és hátsó szárnyak, valamint az egyenes- és kanyarmód.

Felmerült, hogy az elektromotor további visszafogását az aktív aerodinamika használatának szabadabbá tételével ellensúlyozzák, lehetővé téve, hogy a szárnyakat ne csak az erre kijelölt egy-két egyenesmód-zónában lehessen felnyitni, hanem ott, ahol a csapatok akarják és tudják. Ezzel csökkenthető lenne a légellenállás, a fogyasztás, és ezáltal a köridőveszteség is.

Mindez persze újabb kérdéseket vethet fel, például biztonsági szempontból. Azt már a DRS óta tudjuk, hogy a túl korai vagy túl merész szárnynyitogatás balesetekhez vezethet – elég a pár évvel ezelőtti Silverstone-i 1-es kanyar, vagy Jack Doohan tavalyi szuzukai első kanyaros esetét említeni.

Charles Leclerc, Lando Norris, Andrea Kimi Antonelli (Fotó: XPB)

Az új feltételek mellett a csapatoknak persze lehetne kísérletezniük a hátsó szárnyak leszorítóerejének nyílt és zárt állapotban történő hangolásával, és egyfajta versenyhelyzetet is teremtene, hogy melyik autó képes nyílt szárnnyal átmenni bizonyos szakaszokon, és melyik nem.

A kompromisszumok azon szövevényéből azonban, ami ezt a szabályrendszert egészében jellemzi, ezzel sem lépne ki a sorozat, sőt, talán csak még jobban belebonyolódna. Erre hosszabb távon az 50-50%-os alapkoncepció újragondolása jelenthetne csak megoldást.