Azért ilyenek a motorszabályok, mert az új motorgyártók ezt akarták – védekezett Stefano Domenicali, a Forma–1 elnöke egy múlt héten megjelent interjúban. Az olasz elismerte, hogy komoly változás történt az öt évvel ezelőttihez képest az autóiparban, és a nagy gyártók már nem ragaszkodnak olyan konokul az elektromotorok térhódításához, mint az idei F1-es motorformula megalkotásának első szakaszában, ám hangsúlyozta, nekik be kellett vezetni az erősebb elektromotorokat és az 50-50%-os teljesítményarányt ahhoz, hogy elnyerjék a régi és új gyártók bizalmát.

Az egyik márka, amelynek a kedvében akartak járni, az Audi volt, amely testvérmárkájával, a Porschéval ellentétben nemcsak részt vett a szabályok alapjainak lefektetésében, de végül meg is érkezett a királykategóriájába. Főnökük, Mattia Binotto ugyanakkor határozottan visszautasítja azt a feltételezést, hogy az F1 miattuk került a jelenlegi, kompromisszumokkal átszőtt helyzetbe, amivel sokan nem elégedettek. A jelenlegi motorformulának számos nem kívánt mellékhatása van, és ezek alapvetően arra vezethetők vissza, hogy az F1 ragaszkodott az 50-50%-os teljesítményarányhoz, úgy állítva a középpontba az eddiginél háromszor erősebb elektromotort, hogy annak energiagazdálkodásához nem tudott megfelelő alapot teremteni.

„Az Audi nem vett részt az ötven-ötven százalékról szóló döntés meghozatalában” – tette egyértelművé a The Race-nek nyilatkozó Binotto. „Amikor az Audi csatlakozott, valóban a csúcshatékonyságú erőforrások, a fenntartható üzemanyag és a jelentős mértékű elektromosság mellett volt, valamint az MGU-H elvetése mellett, mivel az Audi úgy érezte, hogy az arról szerzett tudás komoly helyzeti előnyt jelentene a már itt lévő gyártóknak. Az ötven-ötven százalékról szóló vitából viszont az Audi nem vette ki a részét.”

A svájci születésű olasz szakember ezzel egyértelművé tette: nem lehet az újoncként érkező Audira kenni, hogy az F1 sarokba szorította önmagát az új szabályrendszerével.

Az 50-50-es arány azért jelent problémát, mert a jelenlegi feltételek mellett az elektromotor nehezen tud felnőni a feladathoz. A hőenergiát visszanyerő MGU-H kiesésével csökkent az energiaforrások száma. A szabályalkotók a korai fázisban még vitáztak arról, hogy ezt ellensúlyozandó bevezessék-e az első tengelyes energia-visszanyerést, ám végül elvetették az ötletet, egyebek mellett a tömegproblémákra is hivatkozva. Ezzel energia-visszanyerési forrásként maradt a hátsó tengely fékezési energiája, valamint – a helyzet toldozgatásaként – az alternatív energianyerési módok, mint amilyen az egyenes végi gázelvétel vagy éppen a belső égésű motor aggregátorként való használata, ami már önmagában ellentmondásos egy energiahatékonyságot hirdető szabályrendszertől…

Mattia Binotto (Fotó: XPB)

Ahogy Max Verstappen – de például Carlos Sainz is – megfogalmazta, a Forma–1 jelenlegi szabályrendszerének ez az 50-50%-os teljesítményarány az alapvető hibája, amit most menet közben már nehéz lesz kijavítani.

Binotto szavaiból kiderül, az Audinak nem feltétele az arány megtartása, így azon elméletben akár lehetne is változtatni. Ez azonban egy hosszabb távú megoldás lehet csupán, mely felé legkorábban jövőre tehetnének egy lépést.

Kérdés, hogy a résztvevők belemennek-e a toldozgatásokon túlmutató komolyabb irányváltásba is. A Ferraritól már láthattuk: amikor egyes ellenfelek a rajtproblémák miatt további szabálymódosításokat követeltek, a rajtjaival komoly előnybe került vörösök kiálltak és közölték, részükről több változtatás nem fér bele e téren, mert hátrányosnak éreznék. Ugyanez az elv a Mercedesből is ellenállót csinálhat, és a csillagosok is nemet mondhatnak minden olyan beavatkozásra, amik veszélyt jelentenek a motorfronton szerzett előnyükre.

Binotto szerint a mostani szabályviták többről szólnak ennél, és a résztvevőknek felül kéne emelkedniük a politikai érdekeiken.

„Rossz lenne, ha ebből politikát csinálnának, mert mindenkinek az az érdeke, hogy a sport a lehető legjobb legyen. Egyes helyzetekben szem előtt kell tartanunk, hogy mind egy nagyobb szakma részei vagyunk, és fontos, hogy ezt nagyszerűvé tegyük. Ha tehát politika lesz belőle, bárki is csinálja, rosszul teszi. Együtt kell működnünk, hogy javíthassunk a helyzeten, amennyit csak lehet. Igen, lesznek megoldások, amik talán egyes csapatokat rosszabbul fogják érinteni, mint másokat, de ez is csak a kihívás része, amivel szembe kell néznünk”

– érvelt az Audi főnöke.

E a kérdésben a rajtok témájában ellenálló Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke is egyetértett elődjével, ugyanakkor természetesnek tartja, hogy a csapatok a saját érdekeiket is védik ilyen esetekben. „Teljesen megértem, hogy finomítanunk kell a szabályokon. Mindenki hasznára válik, és hasznára lesz a műsorban is. De azt is figyelembe kell vennünk – és egyáltalán nem panaszkodom ezzel –, hogy valahányszor kis változtatások jönnek, valaki támogatni fogja azokat, valaki ellenezni. Amikor motort tervezel, előre döntesz a turbó méretéről, az akkumulátor méretéről, mindenről. Ez azt jelenti, hogy mindannyiunk erőforrásának mások a sajátosságai, és valahányszor módosítások jönnek – még ha csak aprók is, amiknél századokról, ezredekről beszélünk –, az kapóra fog jönni valakinek. Amikor versengés van, minden századmásodpercért megküzdesz. Nem fogsz semennyit sem feladni” – fogalmazott a francia.