Van-e elég energia, vagy nincs? Erről szól a Forma–1 új motorformulája, és ez túl sok a versenyzőknek. Az FIA a Miami Nagydíjra ugyan próbált javítani a helyzeten bizonyos energiahasználatra vonatkozó intézkedésekkel, ám a mezőny tagjai szerint gyökeres változást ez nem eredményezett.

Max Verstappen szerint az alapvető probléma továbbra is az, hogy a versenyzőknek bizonyos kanyarokban lassabban kell menniük, mint tudnának vagy szeretnének, mert az ottani spórolással meg tudják takarítani az egyenesekben másképp hiányzó energiát, és összességében így érik el a jobb köridőt.

Az F1 a jelek szerint nem a motor, hanem az autó oldalán keresi a megoldást.

A The Race című szaklap arról számolt be, hogy a csapatok az autók leszorítóerejének 2027-es csökkentéséről kezdtek el tárgyalni, mivel ők is azt látják, hogy minél gyorsabbak az autók a kanyarokban, annál kevesebb energiát tudnak visszanyerni, így annál problémásabb az energiagazdálkodás.

Az FIA együléses részlegét irányító Nikolasz Tombazisz nemrég elismerte, az új autók nagyobb leszorítóerővel rendelkeznek, mint azt a szabályok megalkotásakor előzetesen várták, és ennek is szerepe van az energiahasználati problémákban.

„Az egyik oka annak, hogy nem működik jól kezdettől, hogy az autók kicsit gyorsabbak, mint vártuk. A csapatok több leszorítóerőt találtak, mint vártuk, és emiatt a fékezéskor visszanyerhető energia is kevesebb, mint lennie kéne. Szóval nagyobb kihívást jelent, mint szerettük volna” – magyarázta a görög szakember.

George Russell és Andrea Kimi Antonelli (Fotó: XPB)

Ennek következtében az FIA most arra kérte a csapatokat, hogy egyeztessenek az autók leszorítóerejének 2027-es csökkentéséről. Az alapelv egyszerű: a kanyarokban lassabb autókkal könnyebb energiát visszanyerni. Az FIA ezzel ugyanabból az irányból veheti kezelésbe a motorformula visszásságait, amiből kezdettől teszi: az aerodinamikát állítja a motor szolgálatába, miként például az aktív aerodinamika bevezetésével is.

Van azonban egy másik indíték is a leszorítóerő csökkentésére. Mivel az autók már most gyorsabbak, mint az FIA várta, és az év során, valamint a szezonok során csak tovább fognak gyorsulni a fejlesztésnek köszönhetően, ez biztonsági kérdéseket is felvet, például a gumikat érő terhelés szempontjából, ami már most nagyobb, mint amire a beszállító Pirelli készült.

A The Race szerint három javaslat merült fel a leszorítóerő csökkentésének módjaként: az első szárny, a padlólemez és az oldaldobozok előtti területet is újragondolnák, amivel 20, de akár 50 pont leszorítóerő-csökkenést is elérhetnek. A padlólemeznek van egy része, ami külön biztonsági aggályt is jelent. Az orr alá előrenyúló elülső rész több csapatnál annyira hosszú, hogy az FIA attól tart, egy autó esetleges levegőbe emelkedésekor az át tudna hatolni a másik autó versenyzőjének fejét védő glórián, és súlyos sérülést okozhat.

A biztonsági szempont e módosítási lehetőségek esetében azért is fontos lehet, mert a szabályok értelmében a szövetségnek csak a pusztán technikai jellegű változtatásoknál kell kikérnie a csapatok véleményét, ha a biztonság javítását érintő változtatásokat azt az FIA a csapatok nélkül is bármikor meglépheti.

Oscar Piastri (Fotó: XPB)

Tombazisz hangsúlyozta, az FIA alapvetően elégedett a 2026-os aerodinamikai csomagokkal, csak a leszorítóerővel lőtt kicsit mellé.

„Van lehetőségünk csökkenteni a leszorítóerőt egy kicsivel, hogy az ne csak nőjön az évek során. Aerodinamikai szempontból összességében a szabályok szerintem jól működnek, a követhetőség jó. Látható, hogy az autók egészen közel tudnak maradni egymáshoz, még amikor nincs akkora tapadás, akkor is. Szerintünk ez a része jól működik. Az autók teljesítményét továbbra is figyeljük, és a szabályozó eljáráson keresztül gondoskodni fogunk róla, hogy az autók olyan teljesítményűek legyenek, amilyennek lenniük kell”

– fogalmazott.

Ami a motorformula problémáit illeti, felmerült, hogy ha idén nem is lehet beavatkozni mélyrehatóan, 2027-től komolyabb módosításokat is végrehajthatnának az erőforrás terén, például a jelenlegi közel 50-50%-ról 60-40%-osra módosíthatnák a belső égésű motor és az elektromotor teljesítményének arányát, valamint az üzemanyag-átfolyás növelésével növelhetnék a belső égésű motor teljesítményét. Ezzel csak egy probléma van: változtatni kéne hozzá az alapokon, az üzemanyagtank méretén, ami az autók alapfelépítésének egyik meghatározó eleme. Ahhoz, hogy erre sor kerülhessen már 2027-ben, a szakértők szerint pár héten belül döntést kéne hozni. Ez nem tűnik valószínűnek, így könnyen lehet, hogy ilyen léptékű komolyabb beavatkozásokra 2028-ig várnunk kell…