„Egy gyártó bajban van, és rajta segítenünk kell” – mondta pár hete a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff. A Forma–1 a jelek szerint megtette. Az FIA pénteken közzétette a motorokra vonatozó módosított szabályzatát, melyből nemcsak az derült ki, hogy az első hat helyett öt futam után nyílik módjuk a belső égésű motorjukkal lemaradó gyártóknak az erőforrásuk továbbfejlesztésére, hanem az is, mekkora lehet a bajban lévő gyártó, vagyis a Honda hátránya.

Számokat ugyan nem árult el az FIA, sőt, a motorok vizsgálatának eredménye csak Montreal után lesz. Bevezetett viszont egy új, eddig nem létező kategóriát: a szabályzat immáron külön taglalja, hogy mit tehet a teljesítményével 10%-nál nagyobb hátrányban lévő motorgyártó az extra fejlesztési lehetőségek rendszerén, vagyis az ADUO-n belül.

Az FIA a motorteljesítmények felméréséhez és az extra fejlesztési lehetőségekhez eddig csak négy kategóriát határozott meg: a 2, 4, 6 és 8%-os lemaradóknak a besorolásukkal együtt növekvő számú tesztóra és költségvetési engedmény állt rendelkezésükre. Ezt egészítették ki egy most elfogadott szabálymódosítással, egy 10%-on felüli kategória bevezetésével, aminek csak egy oka lehet: a Honda 10%-nál is nagyobb lóerőhátrányban van a legjobbal (vélhetően a Mercedes) szemben.

Az alábbi táblázatból kiderül: a szabály első verziójához képest, melynél a 8%-os hátrány volt a legnagyobb kategória, az új, 10% feletti kategóriába kerülő plusz 40 órát és 3 millió dollárt kap.

A tesztpados extra órák száma és a költségvetési plusz alakulása:

A Honda emellett kapott még egy kiváltságot. A szabályzatban egy eddig egyáltalán nem szereplő pontként bevezettek a fentieken felül egy további költségengedményt.

Csak és kizárólag a 10%-nál nagyobb teljesítményhátrányban lévő gyártók lehetőséget kaptak arra, hogy ha ezt igénylik és hivatalosan jelzik az FIA felé, előre elkölthetnek további 8 millió dollárnyi pluszt a 2026-os évben (és csakis abban) motorfejlesztésre, mely összeget aztán a következő három év költségvetésének elszámolásánál jóvá kell írniuk, vagyis utólag ki kell gazdálkodniuk.

Mindez együtt a fenti táblázattal azt jelenti, hogy a belső égésű motorjával 10%-nál nagyobb lemaradásban lévő résztvevő 2026-ban az eddigi szabályverzióhoz képest 11 millióval többet is költekezhet, csak az új kategória bevezetése révén.

Az a tény, hogy mindezt megszavazta a Forma–1, jelzi, milyen nagy bajban van a Honda a szabályrendszer első évében. Az pedig hatalmas kiváltság, hogy a sorozat a japánok helyzetére szabva hozott bizonyos szabályokat – annak lehetőségét is megnyitva ezzel, hogy ez precedenst teremt, ami hosszabb távon akár vitákra is okot adhat.

Az F1-nek nyilvánvalóan nem sok haszna lenne a Honda szerepvállalásából, ha a jelenlegi nihiljük még évekig, akár a teljes szabályrendszer végéig elhúzódna. 2015 után éppen az ő példájukon láttuk, mennyit árthat egy gyártónak és egy velük dolgozó csapatnak, ha a rendszer ellehetetleníti a felzárkózásukat.

Fernando Alonso (Fotó: Aston Martin)

A nagy kérdés most az, mit kezd e lehetőséggel a Honda. A motorjuk lehetséges módosításain a hírek szerint már gőzerővel dolgoznak, ám vezető mérnökük, Orihara Sintaro Miamiban arról beszélt, hogy első lépésként a megbízhatóság javításával foglalkoztak.

A rivális Ferrariról az a hír járja Olaszországban, hogy legkorábban a júliusi Belga Nagydíjon vetheti be a továbbfejlesztett motorját, amennyiben az FIA ADUO-rendszere ezt lehetővé teszi számára. A Hondánál is hasonló átfutási időkre számíthatunk.

Amíg nincs motorfejlesztés, kár fejleszteni az autót?

Az Aston Martin nyilvánvalóan arra vár, hogy történjen valami gyökeres változás motorfronton. Miamiban ők voltak az egyetlen csapat, amely semmilyen fejlesztést nem vitt pályára aerodinamikai fronton. Versenyzőjük, Fernando Alonso egyszerű magyarázattal szolgált:

„Jelenleg minden olyan fejlesztés, ami nem hoz másfél-két másodperces javulást, csak pénzkidobás számunkra.”

Ezzel arra utalt, hogy köti őket a költségvetési plafon, minden fejlesztés pénzbe kerül, de számukra nem hoz előrelépést, ha csak a szokványos tizedmásodperceket éri a pályán.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a csapat nem is dolgozik a fejlesztéseken. Alonso szerint legkorábban a nyári szünetet követő Holland Nagydíjon érkeznek meg a fejlesztéseik. Vannak, akik egy B-autót emlegetnek. Adrian Neweyt ismerve nem lenne meglepő, ha ezt az átalakulást egy motorfronton érkező ugrással próbálná meg összekötni. Főleg tudva, hogyan csapatot korántsem csak a motorja hátráltatja: probléma van a saját gyártású váltó működésével is, de magával az autóval is, melynek alaptervein az utolsó pillanatban is változtatott a csapat, ami szintén hozzájárult a Honda év eleji nehézségeihez.

Nagy előrelépésre csak akkor van esélyük, ha nagyot lépnek előre a motorjukkal, az autójuk javításának pedig csak akkor van értelme, ha annak hatását már egy jobban működő motorral együtt mérhetik fel.

Fotó: Aston Martin

Bárhogy is alakul majd a zöldek és partnerük következő pár hónapja, a 10%-osnál nagyobb lemaradás, a kapott engedmények mértéke egyre erősebben arra mutat, hogy a talpra állás hosszú távú projekt lesz számukra, ami túlmutathat az idei éven.

Fernando Alonso nem véletlenül jelezte nyitottságát a következő évre történő szerződéshosszabbítás felé: ő még mindig szeretne jó, vagy legalábbis a mostaninál jobb szájízzel elköszönni az F1-től.

„Biztosra veszem, hogy a szezon folyamán egyre jobb lesz a helyzet. Ha érkeznek a fejlesztések és megoldunk bizonyos problémákat a motornál, a második évre már felkészültebbek leszünk, mint idén voltunk”

– fejtegette a spanyol, egyben képet festve arról, hogyan gondolkodhat most a nehéz helyzetben lévő csapata.