A csillagosok domináns formában kezdték az évet: az első kilenc forduló során hét nagydíjgyőzelmet szereztek, ehhez pedig nagyban hozzájárult a teljesítmény tekintetében etalonnak tűnő erőforrásuk. Ezt látva a riválisok biztosra vették, a Mercedes nem kap fejlesztési kedvezményt.

Az FIA első mérései alapján viszont nekik is jár, mivel a kizárólag a V6-os belső égésű motoregységeket vizsgáló FIA úgy ítélte meg, ezen a téren a Red Bull-Ford az etalon.

A bikások vitatták a döntést és annak felülvizsgálatát kérték az FIA-tól, az eredményen azonban a legfrissebb hírek szerint az újabb mérések sem változtattak. Vagyis nagyon úgy tűnik, hogy a Red Bull-Ford a szigorúan meghatározott homologizációs ütemterven kívül nem hajthat végre további, a teljesítmény javítását célzó fejlesztéseket.

A rivális gyártók eközben arra gyanakodnak, hogy a Mercedes és a Ferrari is szándékosan fogja vissza a V6-os teljesítményét, akár megbízhatósági okból, akár azért, hogy előnybe kerülhessenek az ADUO-rendszerben. Éppen ezért az Audi csapatvezetője az egész rendszer átalakítását kéri.

Mattia Binotto (Fotó: XPB)

„A probléma szerintem az, hogy kizárólag a pályán mért teljesítményt veszik figyelembe” – jelentette ki Mattia Binotto. „Egy csapat, ami összességében előnyben van, megengedheti magának, hogy ne használja ki teljesen a motorjában rejlő lehetőségeket. Elképzelhető például, hogy a Mercedes motorjában nagyobb potenciál rejlik, de erre nincs szükségük, mert alapvetően előnyben vannak.”

„Ha ez így van, akkor ezzel együtt jutottak további fejlesztési lehetőségez. Ezért gondolom, hogy a szabályokat újra kell gondolni. Az ADUO eredeti célja nem az volt, hogy ilyen helyzeteket teremtsen, hanem az, hogy segítse azokat, akik valóban lemaradtak. Nem olyan helyzeteket akartak vele teremteni, amelyben egy motor valódi potenciáját nehéz felmérni” – emelte ki.

A szakember kiemelte, nem az FIA munkáját szeretné megkérdőjelezni, hanem úgy érzi, az ADUO eltávolodott eredeti céljától. „Nem vonom kérdőre az FIA munkáját. Minden adat és eszköz a rendelkezésökre állt az értékeléshez, még úgy is, hogy a rendszer megvannak a maga korlátai.”

„De fontos emlékezni arra, mi volt az eredeti cél. Amikor először felmerült az ötlet, biztonsági hálónak szántuk. Ha egy gyártó a szabályrendszer elején jelentős hátrányban van, miközben a szabályok gyakorlatilag befagyasztják a fejlesztéseket, akkor a hátrány akár öt évig is cipelhető. Innen jött a teljesítménykiegyenlítés gondolata” – tekintett vissza.

„Ekkor találtuk ki, hogy akik lemaradtak, kapjanak lehetőséget a felzárkózásra. A karosszéria és az aerodinamika területén ez az elv már létezik. A konstruktőri bajnokságban hátrébb álló csapatok több szélcsatornás időt kapnak. Hasonló módon azoknak, akiknek gyengébb a motorjuk, több fejlesztési lehetőséget kell biztosítani, hogy kiegyenlítettebbé váljon a bajnokság.”

Nico Hülkenberg (Fotó: XPB)